Hvor mye forskjell krever du for 18.000 kroner?

SALZBURG (Motor): Forskjellen på de to modellene er godt synlig når du kikker på bilene, men helt umerkelig når du sitter bak rattet.

Det er det aerodynamiske designet som gjør at Volkswagen mener ID.5 er verdt en halv månedslønn mer.

ID.5 er VW-versjonen av et fenomen som tidligere har gitt mer mening blant tyske luksusmerker der fjonghetsgraden er mer trykkende: coupédesignet.

Men det er strengt tatt ikke noe som behøver å være forbeholdt de aller dyreste bilene. Volvo har supplert XC40 med C40. Og Volkswagens søstermerke Skoda viste tidligere i vinter frem sin Enyaq Coupé, en modell som etter våre begreper er et smekkert alternativ til den mer robuste SUV-utgaven. Det var en designmessig oppkvikker som ga mening, selv om Skoda ennå ikke har annonsert prisene på denne varianten.

Hos Volkswagen har de gjort alt som står i deres makt for å tone ned forskjellene. Og den oppgaven har de klart så til de grader.

Stadig flere bilprodusenter trekker frem bilenes «drag-coefficient», altså luftmotstandskoeffisient på norsk. Bilene med det mest optimale, aerodynamiske designet har fått en slik koeffisient på ned mot 0,190. Men her scorer VW rett og slett ikke bra med bilene vi hittil har sett i ID-serien.

Der Skoda Enyaq med sin Coupé-utgave presset koeffisienten ned fra 0,257 til 0,234 på den mest effektive modellen, har ID.5 som best en notering på 0,260. ID.4 har som best 0,280. Forskjellene er ikke dramatiske, men luftmotstanden er en av mange faktorer som påvirker elbilers forbruk.

Kvikk nok

Alt dette skal ikke tolkes som at ID.5 er en bil å styre unna. Denne har alle de hyggelige kvalitetene som har gjort ID.4 til en av Norges mest solgte biler:

• Den er stødig og komfortabel på veien, om enn med noe hjulstøy under vår 25 mils prøvetur på varierte østerrikske veier. Styringen er presis, og med det tunge batteriet i kjølen er ID.5 en stabil tungvekter (GTX er på 2167 kg).

• ID.5 er romslig og oversiktlig inne i kupeen. Bagasjerommet er faktisk seks liter større enn på ID.4 (549 mot 543), tross den buede taklinjen, men med nedslåtte bakseter er det fordel ID.4 med 14 liters margin.

• Bilen er mer enn kvikk nok for norske hverdagsbehov. Og den har et rimelig forbruk. Vi lå noe over WLTP-anslaget på 17,1 kWH/100 km på blandet kjøring. Tohjulstrekkeren har identisk rekkevidde som ID.4, mens GTX i kupéformat har marginalt bedre rekkevidde enn ID.4.

Men den som har forventninger om steget fra ID.3 til ID.4 skal repeteres i spranget fra ID.4 til ID.5, den kommer til å bli skuffet.

Likheter i fleng

Det er marginale forskjeller i bilenes vitale mål. ID.5 er 15 mm lengre enn ID.4 (GTX-forskjellen er 17 mm), bredden den samme (1852 mm), mens ID.5-designet gjør bilen 25 mm lavere (22 mm på GTX). Begge GTX-utgavene har 17 cm bakkeklaring, mot 16,3 for de to som trekker på bakhjulene. Akselavstanden er lik på alle (2771 mm), med unntak av at den er to små mm kortere på ID.4 GTX.

Likhetene fortsetter når vi kommer til motorytelse.

VW-importør Harald A. Møller har tatt drastiske grep, brukt all sin kompetanse om norske VW-kjøperes preferanser, og spisset modellutvalget kraftig på sine elektriske biler.

Det finnes i dag for eksempel bare én ID.3-variant i Norge. For ID.4 finnes bare tre varianter, alle med 77 kWh batteri – 174 hk, 204 hk og GTX med sine 299 hk (i tillegg er det to Pro Limited-versjoner, ferdigspekket med en del utstyr, men samme motoreffekt).

På ID.5 er det back to basic – og også 77 kWh netto batteri på begge:

• Pro Performance med bakhjulsdrift: 150 kW/204 hk motorytelse på bakakslingen, et dreiemoment på 310 Nm, 8,2 sekunder på 0-100, 160 km/t toppfart, 1000 kg hengervekt, forbruk på 16,9 kWh/100 km, rekkevidde opp til 520 km, hurtiglading 10–80 prosent på 29 minutter.

• GTX: 150 kW/204 hk på bakakslingen supplert med 80 kW/109 hk foran, totalt 220 kW/299 hK motorytelse, samlet dreiemoment på 460 Nm, 6,3 sekunder på 0–100 km/t, 180 km/t toppfart, 1200 kg hengervekt, forbruk på 17,1 kWh/100 km, rekkevidde opp til 490 km, hurtiglading 10–80 prosent på 36 minutter.

Har du lest disse sakene?

• 

  FN med nye retningslinjer for akselerasjonskontroll:

  Eldre sjåfører mest utsatt for pedalfeil

• 

  BYD Sealion 7 til under 500:

  – BYD skal bli størst i Norge innen tre år

• 

  Plutselig akselerasjon:

  Her smeller Volvoen rett i veggen: «glad du lever»

• 

  Sandvika-ulykken:

  – Kan ikke se om gass­pedalen har vært trykket inn

• 

  Audi-kunde fortvilet:

  Møller refses for ikke å hjelpe kunde

• 

  10-punktsjekken med Maja Lunde:

  «Bilen er undervurdert som arena for gode samtaler»

• 

  Bompenger:

  Kjøpte bil og kjørte gratis i bommene

• 

  Vi som kapper biltaket:

  Kappsagen endret Odd-Egils Amazon brutalt

• 

  83

  Test: VW ID.7 stasjonsvogn GTX

  Snuser på poeng­rekorden

• 

  Beklager kundebehandling:

  Manglende hengerfeste var bare begynnelsen

• 

  Benny svarer leserne:

  Hvor mye Wunderbaum og pynt er det lov å henge i speilet?

• 

  Eksploderte på E18:

  Dekkfirma solgte 12 år gamle dekk

• 

  Prøvekjørt: KIA EV3

  Den nye klasselederen selger seg dyrt

• 

  Batterislitasje:

  – Lad før det står 0!

• 

  Kjøpe eller selge?

  Her er 80-tallsbilene som stiger i verdi

Lader raskere

ID.5-modellene skal hurtiglade med inntil 135 kW, mens ID.4 per nå har maks-effekt på 125 kW. Vi har ikke selv testet ladingen, men Volkswagens egne testkjørere refererte til ladekurver som lå uvanlig høyt på sine turer fra Tyskland til testkjøringen i Østerrike.

ID.5 har dekkalternativer fra R19 til R21, men ruller på 20-tommers som standard. WLTP-tallene er basert på denne dimensjonen. Bilen i vår testkjøring hadde 21-tommers dekk, hvilket kan forklare forbrukstall over WLTP.

VW-importøren har spisset motor-alternativene, fordi det antagelig vil gi flere biler tidligere for den norske kundemassen.

Det betyr at begrepet «valg» er flyttet fra motor til interiør og utstyr, der VW nå tilbyr flere ulike pakker enn du normalt finner under juletreet. Og pakkene koster såpass at du høyst sannsynlig lander på feil side av en halv million.

Innstegsprisene er på 445.600 og 493.000 kroner, inkludert levering.

Digitale nyheter

Men er det så ingen nyheter?

Joda, ID.5 kommer med noe nytt som underbygger retningen for Volkswagen. Og det gjelder bilens digitale løsninger, mer enn drivlinjen.

ID.5 er første modell som kommer fra fabrikken med 3.0-versjonen av programvaren som er felles for bilene i ID-serien. Når bilene leveres til norske kunder (de første skal leveres i løpet av inneværende år), skjer det med programvareversjon 3.1 på plass.

VW oppdaterer nå sine biler digitalt «over-the-air», uten at bilene må innom et verksted.

Det vil si: Det vil oftes kreves fysiske hardware-oppgraderinger hvis biler som har programvare i 2-serien, skal få funksjonalitet som først introduseres på modeller med programvare i 3-serien. I tilfellet ID.5 vil alle oppdateringer i 3-versjonen skje digitalt. Når VW lanserer 4.0-versjon av programvaren, er det en indikasjon på at det har skjedd fysiske endringer på bilens digitale løsning.

Sverm-data

Med ID.5 er det særlig to ting som vekker interesse blant VW-nyhetene.

Dette blir de første bilene som får førerassistanse som i prinsippet er basert på innsamlet data fra hele flåten av Volkswagens biler.

Når kjøreinfo er samlet inn fra et visst antall Volkswagen-biler, vil denne informasjonen brukes for å sikre bilenes plassering midt i veien og sørge for betryggende avstand til bilen foran når du kjører med fartsholder. VW opplyser at slik «swarm data» (svermdata, direkte oversatt) skal sankes fra hundretusenvis av deres biler, behandles anonymt, og deretter sendes skreddersydd til de VW-modellene som har relevant programvare for å bruke informasjonen.

På en ID.5 er det kamera foran, radar foran og bak, 12 ulike sensorer og særegen rattfunksjonalitet som sikrer at bilen registrerer og utfører det den skal, i denne sammenhengen.

Foruten nytten fra slik datafangst får ID.5 også automatisk filskifte på motorvei i hastigheter over 90 km/t, et filskifte som du aktiverer med retningsviseren.

Ny programvare skal også forbedre funksjonaliteten rundt hurtiglading, med større grad av såkalt «plug and charge», altså lading som ikke krever at du bruker en app for å administrere ladingen. Foreløpig er dette begrenset til hurtiglading i Ionity-systemet for norske brukere.

Nyhetene er ingen milepæler i bilindustriens digitale utvikling, men viktige nok for Volkswagen – som har gjort store anstrengelser for å få teknologien riktig etter fadesen med ID.3-introduksjonen.