ETTERLENGTET: Omsider er Skoda Enyaq klare for Norge. Og starten er meget bra.
ETTERLENGTET: Omsider er Skoda Enyaq klare for Norge. Og starten er meget bra.

Prøvekjørt: Skoda Enyaq (elbil)

Tusenvis har kjøpt denne uprøvd – og de kan glede seg

Det er over et år siden vi på ganske spinkelt grunnlag tippet at Enyaq ville bli en suksess. Etter noen timers kjøring på norsk jord, er vi blitt sikrere i vår sak.

Publisert Sist oppdatert

Pluss

Plass, interiør, kvalitetsfølelse.

Minus

Stiv, «grill», praktiske løsninger.

Når vi omsider får muligheten til å prøvekjøre Skoda Enyaq i Norge – over et år etter at vi fikk et positivt førsteinntrykk av bilen i Dublin – velger importøren å utstyre bilen med den mest anonyme fargen i paletten og de kjedeligste vinterfelgene fra dekkhotellet.

Men innvendig er den desto mer eksklusiv med skinnpakken «eco suite» til 19.900 kroner.

Så da starter vi like godt der.

Materialkvaliteten er gjennomgående høy. Det gjelder også de rimeligere pakkene med andre stoffer. Alt man bruker av knapper og hendler, og alt man tar på av paneler og overflater, gir et solid og litt påkostet inntrykk.

Klassisk preg

Vi vil påstå det er et lite hakk opp fra hva vi er blitt vant til fra tilsvarende modeller med forbrenningsmotorer fra Volkswagen-konsernet.

Den lille instrumentskjermen rett foran føreren og den store infotainmentskjermen til høyre, er akkurat de samme som hos tvillingen Volkswagen ID.4.

Forskjellen er at Skoda har integrert den minste skjermen i selve dashboardet og skjøvet den litt vekk fra føreren, mens Volkswagen har latt skjermen stå fritt. Enyaqs interiør får dermed et rolig og litt klassisk preg, mens ID.4 blir litt mer ungdommelig og involverende i formen.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">VANLIG SYN: </span>Denne hekken er det bare å venne seg til. Enyaq blir garantert en suksess på norske veier.
VANLIG SYN: Denne hekken er det bare å venne seg til. Enyaq blir garantert en suksess på norske veier.

Skoda har også girvelgeren nede i midtkonsollen, mens ID.4 har den oppe bak rattet, som på den mindre ID.3.

Forskjellen på tvillingene underbygges av eksteriøret. ID.4 er pepret med svarte SUV-elementer rundt hjulbuer og kanaler og har også en svart taklinje som forsterker det visuelle inntrykket.

Kunstig grill

Enyaq er ribbet for alt sånt, og framstår mer som en selvsikker, litt muskuløs stasjonsvogn, enn en SUV. Smak og behag, selvsagt.

Men inntil de to modellene kommer med firehjulsdrift, har nok Enyaq det mest troverdige imaget.

Men vi forstår ikke hvorfor den skal ha en diger, kunstig grill. Det kan neppe være fordi elektrikeren har lagt opp til at man kan koble på en lysende grill, kalt Crystal Face, ved senere bestillinger.

Litt uvant

Vi forstår at nye Octavia, som er støpt i den samme formen, trenger grill. Men ikke en elbil. Her ser vi for oss en tydelig facelift om noen år, eller i det minste en grill som kan lakkeres i resten av bilens farge.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">UTSØKT: </span>Førermiljøet i Enyaq – og spesielt med denne skinnpakken til 19.900 kroner – er meget behagelig.
UTSØKT: Førermiljøet i Enyaq – og spesielt med denne skinnpakken til 19.900 kroner – er meget behagelig.
<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">TJA: </span>Vi er bortskjemt med plass og praktiske løsninger i Skoda. Bagasjevolum på 585 liter er bra, men praktisk sett er ikke dette helt på Skoda-nivå om man skal laste lange og flate objekter.
TJA: Vi er bortskjemt med plass og praktiske løsninger i Skoda. Bagasjevolum på 585 liter er bra, men praktisk sett er ikke dette helt på Skoda-nivå om man skal laste lange og flate objekter.

Enyaq er en fryd å kjøre. Man sitter godt, og instrumenteringen er ganske logisk, med fysiske knapper til flere av primærfunksjonene – som igjen fører deg inn på den store infotainmentskjermen. Mange betjeningsfunksjoner sitter også på rattet. For en trofast Skoda-fører vil mye føles uvant. Men trolig bedre på litt sikt.

Sprek nok

Motoren på 204 hester er naturligvis mer enn sprek nok, og litt for sterk for bakhjulsdrift og piggfrie vinterdekk nå under vårløsningen. Elektronikken som hindrer hjulspinn og skrensing – og som forresten ikke kan slås av for moro skyld – knebler effektivt de heftigste akselerasjonene.

Vi tror forøvrig ingen ferske Enyaq-eiere kommer til å utføre liknende øvelser særlig hyppig.

Bilen ligger svært godt på veien, og oppfører seg trygt og forutsigbart i alle situasjoner.

I likhet med alle andre elbiler, er Enyaq tung sammenliknet med en tilsvarende bil med forbrenningsmotor. Fjæringssystemet må takle bilens totalvekt, altså en bil fullpakket med folk og bagasje. Det betyr at den fort kan oppleves stiv når den er tilnærmet tom for passasjerer og bagasje.

Og Enyaq er definitivt stiv. Hull og asfaltskjøter og kumlokk merkes godt. Vår testbil sto også på 19-toms vinterdekk – som både har mykere gummi og høyere profil enn sommerdekk i 20- og 21-toms størrelse, som mange kommer til å bestille.

Her kan noen eiere oppleve å få en bil med et langt mer sportslig preg enn ønskelig.

Lavt støynivå

Men det krever ikke så høy hastighet før inntrykket justeres. I landeveistempo oppleves Enyaq særdeles komfortabel. Den er retningsstabil og passe myk over de større ujevnhetene.

Støynivået er behagelig lavt, men ikke helt på nivå med Ford Mustang Mach-E, som vi vurderer som den mest støysvake i denne klassen.

Plass og praktiske løsninger har tradisjonelt vært en av Skodas store styrker.

I et elbilperspektiv holder Enyaq et høyt nivå, uten å sette noen ny standard, kanskje bortsett fra bakseteplassen. Den er imponerende, spesielt i bredden.

Men Enyaq mangler for eksempel frunk, altså bagasjeplass under panseret. Og i framtiden ser vi også for oss at batteripakken under bilen blir såpass komprimert at det også blir mulighet til å skyve baksetet framover.

Oppbevaringsrom

Det vil øke bagasjekapasiteten fra absolutt solide 585 liter, opp til et nivå som tradisjonelt bare Skoda har befunnet seg på.

Vi registrerer også at de som har dimensjonert koppholderne, neppe har konsultert brukerne av de kaffeavtalene vi kan inngå her i nord. Til gjengjeld er det nesten plass til kaffemaskinen i oppbevaringsommet under midtarmlenet.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">ELEGANT</span>: Enyaq har klare trekk fra sin fossile SUV-bror Kodiaq, men framstår med selvsikkerhet og muskler.
ELEGANT: Enyaq har klare trekk fra sin fossile SUV-bror Kodiaq, men framstår med selvsikkerhet og muskler.

Enyaq trenger firehjulsdrift før vi kan krysse av for et viktig krav vi nordmenn stiller til den perfekte familiebilen. De versjonene kommer senere i sommer. Da øker også hengervekten med 200 kilo – til 1200 – uten at det imponerer noen ved dieselpumpene.

Men bortsett fra det, og snudd litt på hodet: Det er fint lite Enyaq mangler på å framstå som den idelle familiebilen. Tusener har allerede kjøpt bilen, nesten uten å ha sett den. I hvert fall uten å ha prøvd den. Vi tror samtlige blir fornøyd.

Motor kommer tilbake til en grundig rekkevidde- og ladetest i en større test av Enyaq. Noen timers testkjøring gir ikke reelle resultater.

Offisielt skal den gå 528 kilometer, men klima og vekten av ekstrautstyr her i Norge reduserer naturligvis det tallet.

Noen internasjonale avtaler knyttet til publisering, gjør at Motor og andre norske medier må forholde seg til følgende:

  • Et foreløpig inntrykk av bilen kan publiseres i dag, mandag 29. mars. En fullverdig test kan publiseres 3. april (påskeaften).