Like morsom som vi kunne håpe på

NICE (Motor): 150 hester til 1450 kilo bil er selvsagt mer enn nok alle dager i året her hjemme i Norge. Og definitivt langs havna i Nice, der de dyreste og raskeste bilene er de som beveger seg saktest. Sånn sett hører ikke en liten Renault hjemme her. 

Men enten er lokalbefolkningen i Nice oppfordret til å smile og holde tommelen i været når verdenspressen kommer på besøk noen dager i enten en knall gul eller en knall grønn Renault 5 – eller så tiltrekker bilen seg bare helt naturlig oppmerksomheten. 

Vel, svaret er opplagt: det siste.

70-tallsikon

Bilhistorien har noen eksempler på at det kreves mer enn å bare likne på noen kule forfedre. Derfor kommer den hel­elektriske versjonen av 70-tallsikonet med ambisjonen om å være klassens mest kjøre­glade bil. Uten at vi kan sammenlikne direkte med måle­stokken i klassen, Mini Cooper, så er det ingen tvil om at Renault 5 – heretter kalt R5 – havner helt i tetsjiktet. 

Fortjener flere hester

Og det er altså nå vi etterlyser litt mer krefter, så merkelig det enn høres. Hele bilen – styring, fjæring, hjuloppheng, bremser – virker preparert for flere enn de maks 150 hestekreftene du får i versjonen med det største batteriet. 

Vi trenger slett ikke flere hestekrefter, ikke i Norge. Og vi går ikke så langt at vi lister opp dette som et minus. Men bilen fortjener muligheten til å spille ut hele sitt register.

Spesielt i utgangen av svinger, der entusiastene får litt ekstra glede av et kraftig skyv, så lenge bilens øvrige egenskaper tillater det. Og det gjør R5. 

Lovende komfort

Men Mini Cooper er merkbart kvikkere med sine 184 hester, og definitivt i versjonen med 218 hester. 

For folk flest som vurderer en småbil til bruk på det norske veinettet, er nok likevel komfort viktigere. Også her virker R5 lovende. 

Hjulstøyen er som alltid et åpent spørsmål inntil den treffer norsk asfalt, men de mer grovere og ruskete partiene utenfor Nice indikerer et behagelig lydnivå til en småbil å være. 

Ingen kompromisser

Hjulene – uansett utstyrsversjon – er for øvrig 18 toms. Her kunne man fint gått ned både en og to tommer, og økt rekkevidden fra solide 410 km til suverent best rekkevidde i småbilklassen. Men Renault ønsker ikke å inngå kompromisser rundt det muskuløse og sporty designet. 

Det er en filosofi vi liker. Dette er uansett ikke en bil som skal tynes ned til siste kilowattime på langturer, selv om vi utmerket godt vil klare flere timer i strekk. 

I forsetene vel å merke. De er svært gode, med en rask og effektiv elektrisk justering av korsryggstøtten. For øvrig gjøres alt manuelt.

Kan trekke henger

Baksetet er beregnet for kortere etapper, med smal sittepute, snau beinplass og liten høyde opp til taket – som i tillegg er svart. Det gir en litt innestengt følelse.

I den grad argumentet er særlig tungt i en klasse som dette: 

Renault 5 er en femseter, Mini er bare godkjent for fire. 

Kanskje er det viktigere at franskmannen faktisk kan trekke en henger på 500 kilo.

Baklyktene

De designmessige likhetstrekkene med ikonet fra 1972 er mange og opplagte. Spesielt hekken, med de smale vertikale lyktene som går omtrent opp til midten av vinduet. 

Historien forteller at designeren ville at lyktene skulle gå helt opp til taket. De ble riktignok ørlite høyere i en modernisert versjon, men aldri på nivå med for eksempel en Volvo 850 eller en Fiat Punto godt over 20 år senere.

Link til historien

Konturene over bakhjulene gir et hint av monsteret Renault 5 Turbo, som man må betale rundt millionen for i dag – hvis man finner en til salgs.

Instrumentpanelet kunne med fordel hatt ett litt mer minimalistisk preg, når det først skal være en link til historien. Her er det stort sett hyllevare som vi i dag finner i mange andre Renault-modeller. 

Museumsgjenstand

Skjermdesignet på R5 er gjort litt mindre massivt, brutt opp av luftekanaler og litt tekstil, men både Megane og Scenic har nærmest identisk instrumentoppsett og betjeningsfunksjoner. Det hele blir litt for mørkt og dystert i en bil som ellers sprer lys og glede. 

Løsningene er heller ikke optimale. Vi har tidligere kritisert Renault for alle spakene på høyre side av rattet, inkludert museumsgjenstanden du bruker til å justere kanalvalg og volum på radioen. 

Leppestift-gir

På R5 har de riktig nok fjernet en funksjon fra virvaret – hendelen som styrer regenereringen i flere trinn – og heller lagt inn en énpedalsfunksjon som aktiveres med girvelgeren. 

Men resultatet er ikke spesielt bra. Girvelgeren krever for mye fokus, og fungerer ikke like bra som i Megane og Scenic.

Kanskje er det en bevisst strategi at girvelgeren skal få litt ekstra oppmerksomhet? For visst er den designet som etuiet til en leppestift. 

Plass til baguette

De vertikale sømmene på dashbordets overflate minner også om opphavet. Bare vær varsom når du setter deg inn i bilen. Dashbordet ligger som en vinge ut i kupéen. Her er det lett å dunke borti med ulike kroppsdeler. 

Som ekstrautstyr kan du få en kurv til høyre for midtkonsollen, tilpasset en stor baguette – ofte kalt pariserloff av den litt eldre garde.

Designernes ønske

Originalen hadde et luftinntak langt bak på panseret, foran sjåføren. I 2024 er denne erstattet av et stort 5-tall som blinker og fylles opp etter hvert som bilen lades.

Det synes ikke umiddelbart at den moderne versjonen av Renault 5 har fire dører. Det er også designerens ønske. Originalen hadde to dører, men ble etter hvert også levert med to til. Og da hopper vi raskt over det spanskbygde misfosteret av en sedan med fire dører – kalt Renault 7.

To utstyrsversjoner

Som mange andre fornuftige biler som vil se litt mer sporty ut, er de bakre dørhåndtakene gjemt i det svarte feltet opp på c-stolpen. 

Prisen blir naturligvis svært viktig. Den kommer i utgangspunktet i to utstyrs­versjoner, Techno og toppmodellen Iconic. 

På Techno får du blant annet varmepumpe, varme i rattet, trådløs lader, adaptiv fartsholder – og grønn metallic lakk inkludert i prisen.

Liten prisforskjell

Det er egentlig bare parkeringshjelp og noen kosmetiske detaljer du betaler ekstra for i toppmodellen, så her kan umulig prisforskjellen bli stor. 

Vi tipper Renault presser startprisen litt under 300.000, og at toppmodellen ender på drøye 350.000 med vinterhjul og litt fancy lakkvalg.

Det bør i så fall bety at denne miksen av et over 50 år gammelt ikon og en snart fire år gammel konseptbil, vil bli et ganske vanlig syn på norske veier. 

Resultatet ser like bra ut som vi kunne håpe, men ikke forvente.