Hei, Henry Ford, hva har du gjort?

I den originale teksten har som kjent Henry Ford «bytta til seg bileksos mot hestelort.» 

Så da utfordrer vi like godt Øystein Sunde til å lage et godt rim av følgende tidsaktuelle handel, der Ford har bytta til seg plattformen til Volkswagens moderne elbiler (MEB) mot å hjelpe Volkswagen med å bygge pickuper.

Det første resultatet av samarbeidet på personbilfronten kan vi allerede se på norske veier: Ford Explorer – en kompakt familiebil, størrelsesmessig mellom VW ID.3 og VW ID.4.

Firehjulsdrift

Capri er neste modell ut. Det er bare å innrømme at vi har et todelt forhold til denne modellen. I hvert fall inntil vi har testet bilen over tid i Norge. 

Vi overlater til leserne å vurdere hva som er viktigst her – og starter med den positive tilnærmingen:

Capri er romslig, med meget god plass til fire, og et stort bagasjerom på nærmere 600 liter. 

Rekkevidden er helt i tetsjiktet, enten man velger bakhjulsdrift eller firehjulsdrift. 

Tesla Model Y

Capri har absolutt spenstige kjøreegenskaper. Vi liker godt MEB-plattformen til VW, og her kan det virke som om Ford har finjustert litt for å ivareta sitt gode rykte som den mest kjøreglade av folkebilene.

Den leveres i to solid utstyrte versjoner. 

Og prisen er det lite å utsette på, vel å merke hvis man – som nesten alltid – holder Tesla utenom. 

Capri legger seg greit til i røkla, det betyr at den er fra rundt 50.000 kroner dyrere enn Model Y. 

Blikket flyttes

Den store infotainmentskjermen er Fords egen. Den er oversiktlig, med tydelige applikasjoner og logiske menyer. 

Ergonomisk sett er den kanskje litt for lavt plassert for dem som liker å sitte høyt. Blikket må flyttes litt lengre ned enn vi er blitt vant til fra andre biler med tilsvarende løsninger.

Sterk allianse

Skjermen skjuler en morsom – og nyttig – oppfinnelse. Den kan dyttes innover til en mer stående stilling. Da dukker det opp et oppbevaringsrom i forkant. Når skjermen trekkes tilbake, blir rommet skjult. 

Og når bilen låses, låses også skjermen. Altså et både hemmelig og temmelig trygt rom vi ikke skal fortelle om.

Det tette samarbeidet med VW gir en sterk allianse med hovedtyngde i Europa. Det gir noen forbedrede forutsetninger for å holde prisene nede, i konkurranse mot Tesla og kineserne – og en ekstra trygghet til kundene.

Den mer negative innfallsvinkelen: 

Kaller man seg Capri, altså en moderne versjon av den legendariske kupeen, bør man også komme med noe spesielt. Det skjer ikke her, i motsetning til da Ford trakk presenningen av den elektriske etterkommeren til Mustang. 

Historiske trekk

Capri er støpt i samme form som VW ID.5, og har også klare likhetstrekk med Polestar 2 i profil. 

Med masse godvilje og et bilde av den klassiske Caprien tilgjengelig, er det mulig å finne noen historiske trekk i lyktedesign og sidevinduer, men konklusjonen er at designuttrykket er merkelig flatt og pregløst.

De tre trillingene på samme plattform – altså VW ID.5, Skoda Enyaq Coupe og Audi Q5 Sportback – har mer karakter. Der den litt mindre Explorer har et visuelt særpreg, synes vi Capri blir svært anonym.

Men: Design er i høy grad subjektivt, og et godt design kjennetegnes ofte av at det kryper litt på deg, og blir tidløst. Så vi holder naturligvis den muligheten åpen også for Capri. 

Splitter ny

Innvendig kjenner vi igjen mye fra Volkswagens ID-modeller – på godt og vondt. Det i seg selv er naturligvis litt kjedelig i en modell som vil være splitter ny. 

Og det er litt stusselig å se at Ford bare har tatt det ovale førerdisplayet vi finner i alle ID-modeller, bortsett fra ID.7, og lagt på en simpel plastramme rundt for å gjøre det mer kvadratisk og mindre identifiserbart. 

Det er merkelig at denne plastkladden har passert alle kontrollorganer og sjefsøyne før den endte opp i en ferdig bil.

Klønete løsning

Alt av informasjon og grafikk i fører­displayet er identisk med det vi finner i ID-modellen. Det samme gjelder det lille knappepanelet som styrer bilens lysfunksjoner. 

Og dessverre også den klønete løsningen med bare to vippebrytere til å åpne/lukke vinduene. Du må trykke på en separat knapp for å få bryterne til å virke på bakvinduet.

Det var litt kult da det kom på ID.3 i sin tid. På en stor familiebil er det bare plundrete og lite fikst.

Bedre før 

Girvelgeren er den samme som først kom i ID. Buzz, og som nå er overført til de fleste ID-modeller, bortsett fra ID.3. Altså som en spak på høyre side av rattet. Den tradisjonelle vinduspusser­funksjonen er dermed overført til venstre side, som en rullebryter på blinklysspaken. 

ID hadde bedre løsninger før. Den kunne med andre ord vært bedre også på Capri.

Kjøreegenskapene er som nevnt meget gode. Støynivået er vi mer skeptisk til. Explorer har mye hjulstøy med sommerdekk på norsk asfalt. Vi kjenner igjen det samme støybildet i Capri.

Varmepumpe ekstra

Varmepumpe er ekstrautstyr til 13.000 kroner. Ford mener at dette ikke er et opplagt ønske fra kundene, og gjør det derfor valgfritt. Litt merkelig, all den tid Mustang Mach-E nå omsider kommer med varmepumpe som standard. Capri har heller ikke vinduspusser bak, i motsetning til Explorer. Samme forhold som med ID.5 og ID.4.

Capri burde kanskje blitt kalt Granada. Det hadde vært tøffere. Eller Taunus? Sierra? Skjønt, den minner nok mest om første generasjon Scorpio, kombikupéen som færre av oss husker.

Den største likheten med klassikeren Capri er nok den gule fargen som ikke koster noe ekstra.