ÖSTERSUND (Motor): Motor er det første av to norske medier som får kjøre splitter nye Skoda Enyaq iV RS. Og det skjer omtrent så langt det er mulig å komme unna den sydlandske asfalten som ofte er underlag for tester som dette – og som sjelden forteller oss noe om hvordan bilene takler dårlige vinterveier og tosifrede minusgrader.
Pluss:
Plass, framkommelighet, trivsel
Minus:
Stiv, effekt, ikke frunk
Skoda har for anledningen samlet alt av aktuelle modeller med firehjulsdrift i Jämtlands eneste by, rundt tre timers kjøring østover fra Trondheim.
Annonse
Frossen innsjø
Der møtes vi av et vinterlandskap like friskt og vakkert for en nordmann, som det er eksotisk og ubegripelig kaldt for de mer varmblodige motorjournalistene som er transportert inn til teltleiren ved den lille frosne innsjøen midt i skogen.
Morgensolen lyser opp et finmasket, nybrøytet veinett i ujevne sirkler der ute på isen. Perfekt til å utforske grensene på krevende underlag i trygge omgivelser.
Havner man i brøytekanten, så skader det ikke annet enn selvfølelsen.
SMAK OG BEHAG: Noen liker karosseriet til originale Enyaq (t.v) best også i RS-versjon, andre synes Coupé er stiligst. Disse fargene blir neppe førstevalget hos mange norske kunder, men den lysende grillen med matt innfatning er standard.
Bare firehjulsdrift
En lokal kjentmann beroliger alle frammøtte med at det er mellom 35 og 50 centimeters tykkelse på isen. Men det er først etter at han på alvorlig svensk-engelsk har spurt om alle kan svømme.
Et femtitalls Skodaer i ulike farger åpenbarer seg i en lysning i skogen. Alle med firehjulsdrift. Enten basert på de fire fossile modellene Octavia, Superb, Karoq og Kodiaq – eller helelektriske Enyaq.
Annonse
VINTER: Bilene – her to Enyaq RS Coupé – fikk virkelig vist hva de de duger til på skikkelig vinterføre.
Liten forskjell
På det norske markedet holdt et par av de fossile Skodaene bra stand mot elbilene en lang periode. Ikke minst store Kodiaq – med diesel og hengervekt på 2500 kilo. Ved utgangen av 2022 var dette fortsatt Norges mest solgte dieselbil, men helt nede på 36.-plass på registreringslistene.
Det er med andre ord elbilene som appellerer til oss nordmenn. Om ikke nødvendigvis i signalgrønt (Hyper Green) eller oransje (Phoenix Orange), så gjerne med firehjulsdrift – standard på RS-versjonene.
I utgangspunktet er det liten forskjell på splitter nye Enyaq i RS versjon og RS Coupé, som har vært på norske veier en stund. Understell, fjæringsoppsett, motor, batteri og øvrig teknologi er den samme.
FAMILIEBIL: Enyaq ble nummer tre på nybilstatistikken i 2022. RS-versjonen med litt flere hestekrefter og litt kulere styling, bidrar nok til å øke interessen.
Rekkevidde
Det betyr et batteri på 77 kWt, 299 hester, 0–100 km/t på 6,9 sekunder, firehjulsdrift, ladeeffekt på 135 kW og en antatt rekkevidde tett opptil 50 mil (den ørlite mer aerodynamiske Coupé har 510 km).
RS-versjonene har en motor på 204 hester bak og en motor på 109 hester foran. Disse fordeler krefter til hver sin aksel, med en såkalt systemeffekt på 299 hester.
I det daglige er bilen bakhjulsdrevet, men lynrask elektronikk kobler på frontmotoren etter behov. For en sjåfør er disse overgangene stort sett umerkelige. Du har også muligheten til å låse systemet i permanent firehjulsdrift opp til 20 km/t.
Annonse
DETALJER: Bakfra er det primært refleksbåndet i hele støtfangerens bredde som skiller RS fra de øvrige versjonene. De svarte bokstavene – som mange Enyaq-eiere allerede har foliert på egen hånd – er også originalt på RS.Škoda Auto
Vinduspusser bak
Ulikhetene mellom originale Enyaq og Enyaq Coupé er i praksis begrenset til designet fra bakdørene og ut. Mange mener Coupé ser bedre ut. Motor mener en grovbygget konstruksjon som Enyaq tar seg best ut i klassisk SUV-fasong. Uansett er det bare litt lavere takhøyde i bagasjerommet og litt dårligere sikt bakover, som gjør Coupé-versjonen en smule mindre praktisk. Den har til og med vinduspusser på bakvinduet, i motsetning til trillingene VW ID.5 og Audi Q4 Sportback.
Hvis man mener at det siste her ikke er viktig, så bruker man enten speilene feil – eller så er man er ikke ute på veien under mer krevende forhold.
STORT UTVALG: Skoda stilte med hele modellrekka med firehjulsdrift i Östersund. Fra venstre: Octavia, Kodiaq, Enyaq RS Coupé, Enyaq RS, Karoq og Superb.
Raus førerassistent
Enyaq RS ligger tungt og stabilt på veien. De elektroniske hjelpemidlene kobles effektivt inn om man tøffer seg litt med plutselige rattutslag eller akutt bremsing på noen øde strekninger – eller har lyst til å mobilisere alle de 299 hestene, og merker at de strupes til ... tja, 75?
Førerassistenten yter altså raus hjelp til de uerfarne på glatt føre, enten de svinger eller bremser eller gasser for mye. Men mye viktigere: Man får en bevissthet om at det samme skjer når det er mer akutt fare på ferde.
Annonse
TRIVELIG: Førermiljøet i Enyaq har et design og materialvalg som gjør den til en av favorittene våre i klassen – foran blant annet konserntrillingene VW ID.4 og Audi Q4.
Oppvarmet frontrute
I en kald kupé kommer varmen lynkjapt, sammenliknet med en bil med forbrenningsmotor. Enyaq holder også godt på varmen, med mer diskré viftebruk enn på mange andre elbiler. Og oppvarmet frontrute er et hjelpemiddel du trolig ikke setter nok pris på før du låner en annen bil, og må ut og skrape.
Lavere effekt
På vinterveier som dette er ikke motoreffekt noe tema. Og knapt nok i det hele tatt. 299 hester er mye mer enn du noen gang trenger i Norge. Vi konstaterer likevel at effekten er lavest i klassen. For noen er dette en størrelse av en viss verdi.
Annonse
ERFARING: Skoda har laget firehjulsdrevne biler siden svart-hvitt-tiden. I moderne tid kom den første Octaviaen med firehjulsdrift i 1999.
Kjappere respons
Trivselsfaktoren er høy i Enyaq. Det innvendige designet og materialvalgene gir et interiør som er lunere og mindre sterilt enn i trillingene fra Volkswagen og Audi.
Miksen av analog og digital betjening oppleves også logisk og trygg for de fleste. Responsen fra skjermen er merkbart kjappere sammenliknet med de første bilene på markedet.
Komfortsvakheter
Men på de brøytete og ruglete vinterveiene er det litt for mye slag og støy fra underlaget. Ikke uventet. Enyaq er tung og ganske stiv i utgangspunktet, noe vi bemerket allerede i vår første test av bilen,
RS har et enda strammere oppsett enn en vanlig Enyaq. Og med vinterhjul i dimensjoner som skal opprettholde bilens sportslige image, forsvinner det noen grader av komfort her og det. Kontakten med underlaget øker, men ujevnhetene forplanter seg i karosseriet.
Uten konkurrentene tilgjengelig på det samme underlaget, skal vi ikke være for bastante. Men vi fastlår at Enyaq RS er en svært god vinterbil med tanke på håndtering på vanskelig føre, framkommelighet og varme – men at den har noen komfortsvakheter på vinterveier med ujevnt underlag.
Pris for Enyaq iV RS er ikke klar. Motor tipper en startpris på 630.000. Det er i øyeblikket usikkert når bilen kommer til Norge.
82
74
75
78
77
72
78
76
80
73
