Her ankommer hedersgjesten den store grillfesten

I en tid da alle elbiler oppfører seg mer eller mindre identisk, enten de kommer fra USA, Sør-Korea, Kina eller Tyskland, blir design viktigere enn noen gang.

BMW kan ikke lenger løfte fram sine sekssylindrede motorer og presise automatkasser. I hvert fall ikke overfor norske kunder. Og det blir gradvis færre av dem også internasjonalt.

Dermed blir design en enda tydeligere markør for merkeidentitet og særpreg.

Motor har skrevet mye om designet til iX den siste tiden. Og sjelden har en bil vært like omdiskutert.

Det overrasker ingen at de første reaksjonene senker iX ned på et nivå der man finner «dypvannsfisken» Ford Scorpio (1994–1998) og «delfinen» Fiat Multipla (1998–2010).

Skiller seg ut

Men som stort sett alltid: Det er de negative reaksjonene som kommer først og sterkest, og som generelt preger diskusjoner som dette.

Samtidig er designet såpass spektakulært at det kan provosere også etter at de umiddelbare inntrykkene er fordøyd.

Motors oppfatning etter to dager med nærkontakt med iX fra alle vinkler og i ulike trafikksituasjoner, skiller seg kraftig fra de hissigste ytringene i kommentarfeltene:

Vi er begeistret. Og vi er overbevist om at stadig flere kommer til å bli det. I de mørkere fargene blir bilen ganske diskret. I de lysere, blir vinkler og linjer og kontraster tydeligere.

Du snur deg

Designet krever noe av sansene. Du senker tempoet når du kommer ut av butikken med handleposene og myser mot bilen. Du snur deg etter den når du har parkert. Du er nysgjerrig på bilen i ulike perspektiver og under ulike lysforhold.

Aldri likegyldig. Det er sånn god design fungerer.

Og som vi har påpekt med for eksempel interiøret til Peugeot og eksteriøret til Ioniq 5: Alle som våger å gjøre noe annerledes i en ganske konform og profittfokusert bransje, får applaus fra oss.

Det er naturligvis ikke tilfeldig at nykommeren iX avbildes med velkjente BMW X5 på hjul.

Har du fått med deg disse sakene?

• 

  FN med nye retningslinjer for akselerasjonskontroll:

  Eldre sjåfører mest utsatt for pedalfeil

• 

  BYD Sealion 7 til under 500:

  – BYD skal bli størst i Norge innen tre år

• 

  Plutselig akselerasjon:

  Her smeller Volvoen rett i veggen: «glad du lever»

• 

  Sandvika-ulykken:

  – Kan ikke se om gass­pedalen har vært trykket inn

• 

  Audi-kunde fortvilet:

  Møller refses for ikke å hjelpe kunde

• 

  10-punktsjekken med Maja Lunde:

  «Bilen er undervurdert som arena for gode samtaler»

• 

  Bompenger:

  Kjøpte bil og kjørte gratis i bommene

• 

  Vi som kapper biltaket:

  Kappsagen endret Odd-Egils Amazon brutalt

• 

  83

  Test: VW ID.7 stasjonsvogn GTX

  Snuser på poeng­rekorden

• 

  Beklager kundebehandling:

  Manglende hengerfeste var bare begynnelsen

• 

  Benny svarer leserne:

  Hvor mye Wunderbaum og pynt er det lov å henge i speilet?

• 

  Eksploderte på E18:

  Dekkfirma solgte 12 år gamle dekk

• 

  Prøvekjørt: KIA EV3

  Den nye klasselederen selger seg dyrt

• 

  Batterislitasje:

  – Lad før det står 0!

• 

  Kjøpe eller selge?

  Her er 80-tallsbilene som stiger i verdi

Ser man på pris og egenskaper, så virker det helt naturlig at dagens X5-eiere etter hvert ber sin foretrukne BMW-forhandler om forslag til et mellomlegg som viser hva det vil koste å kunne kjøre både rimeligere og mer politisk korrekt, uten å redusere de tradisjonelle kravene til en BMW i øvre prisklasse.

2500 kilo

Men dette er også en bil som vil appellere til nye kjøpere. Den har noen grunnleggende egenskaper i form av SUV-design og firehjulsdrift. I tillegg har den klasseledende egenskaper i form av tilhengerkapasitet på 2500 kilo og bakkeklaring på 20 centimeter.

Bagasjevolumet er tilstrekkelig for de fleste, og kraftoverskuddet hinsides det meste – i hvertfall i en så stor koloss.

Her handler det med andre ord om en totalpakke av gode egenskaper. Det er likevel to faktorer vi vil trekke fram, basert på modellen vi testet med det største batteriet: Komfort og forbruk.

Ivaretar effektiviteten

Vi setter ikke to streker under noe som helst før vi har dobbeltsjekket dette på norsk asfalt. Men foreløpige målinger tyder på at iX ivaretar effektiviteten til iX3, som imponerte i både sommer- og vinterutgaven av rekkeviddetesten til Motor og NAF.

Under testingen i området München-Berchtesgaden måtte bilene tåle hastigheter, akselerasjonsøvelser og øvrige påkjenninger vi aldri ville utsatt vår egen privatbil for på norske veier.

Bilene var også velutstyrte med de største hjulene i den svært grove dimensjonen 275x40R22.

Da vi i etterkant noterte oss et gjennomsnittsforbruk på 20,4 kWt per 100 km., så tenkte vi umiddelbart to ting:

• Ingeniørene i BMW har igjen gjort en god jobb.
• Her er det mulig å komme svært mye lavere.

630 kilometer?

Riktignok var septemberdagene i Bayern optimale rent rekkeviddemessig, med tørre veier og 17–18 plussgrader. Men belastningen på bilene var ditto høy.

Det skal mye norsk kulde og feriebagasje til for å utlikne det energiforbruket vi hadde disse dagene.

Det skal med andre ord være mulig å strekke seg mot 630 kilometers rekkevidde, som i tilfelle vil gjøre iX ganske suverent klasseledende inntil Tesla får sin oppgraderte X på veien.

På komfortbiten møter iX noen virkelig tøffe konkurrenter, som blant annet Audi e-tron og Mercedes EQC. Kloke av erfaringer skal vi ikke komme med noen konklusjon rundt dekkstøy.

Her tar vi de forbeholdene som det norske veinettet er asfaltert med. For et drøyt år siden rapporterte en samlet norsk motorpresse om det lave støynivået i VW ID.3, basert på kjøring på de samme tyske veiene.

Et år senere vet vi at den her hjemme ligger omtrent på nivå med gamlingen Nissan Leaf, litt dårligere enn nykommeren Mercedes EQA.

Fra Rolls Royce

Men: Vi tror iX setter en ny standard også på dette området. Dekkstøyen var oppsiktsvekkende lav på fin asfalt og behagelig lav på det som kan minne om grovere norsk asfalt.

Vi registrerte heller ingen plystrelyder fra elmotorene, noe som kan oppleves forstyrrende i primært Audi e-tron. BMW hevder de har hentet støydempingsteknologi fra selveste Rolls Royce, som jo er eiet av BMW.

Men om ikke støynivået alene gjør iX til en komfortvinner, så tror vi summen av de øvrige komfortelementene sikrer denne statusen.

• Lys, luft, støy – luftfjæring, seter, betjening.

Det liggende, buete instrumentpanelet markerer også en ny designretning fra BMW. Det svever over resten av dashbordet, og underbygger romfølelsen.

Bak noen fingertrykk åpner det seg en verden av ulike funksjoner. Det meste virker logisk og brukervennlig, men som alltid vil det kreve litt tid å få dette i fingrene.

Eksisterende BMW-brukere vil sette pris på at manøvreringshjulet på midtkonsollen er beholdt. Mange vil nok mene at denne løsningen per dags dato er den beste på markedet.

På et par andre felt har BMW latt seg inspirere av konkurrentene:

• Setejusteringen som nå er felt inn i dørsiden, er lik den Mercedes har hatt i mange år.
• Det krystalliknende materialet i girspak og setejustering, er lik den Volvo har hatt i mange år.
• Og trykknappene som åpner dørene de første centimeterne, kjenner vi fra Tesla.

I synsfeltet

iX har tre kjøremodus tre: Et sportslig, et økonomisk og et til normalt bruk – som den også alltid starter i. En morsom detalj her er at en indikator kan vise deg rekkevidden i de ulike modiene – i samme bilde.

I tillegg får du både gjenstående rekkevidde og prosentnivå på batteriet tydelig i synsfeltet.

Et lite vipp på girspaken gir deg maks regenerering på én-pedal-nivå. For øvrig kan du justere graden av regenerering i ulike trinn via betjeningsskjermen.

For dyr?

Kanskje har du lest punktene i den gule boksen helt i toppen av denne saken, og tenkt: Er det virkelig ikke flere minuser å finne?

Det spørs naturligvis på hva du vektlegger. Vi ser to faktorer som kan være utslagsgivende.

• Prisen. Det er slett ikke sikkert du synes iX bør være så mye dyrere enn for eksempel en Mercedes EQC.
• Og designet selvsagt. Selv om vi mener iX fortjener litt tid i gatebildet innen det konkluderes, så kan det jo fort være at du faktisk ender opp med at bilen ikke taler til sansene dine.

Rammeløse dører

Resten av eventuelle minuser blir på detaljnivå, men kan likevel underbygge et inntrykk:

• Hovedinstrumentene har en utforming som verken oppleves særlig fancy eller elegant, uansett hvilket personlige utseende du foretrekker.
• Det intime og førerorienterte interiøret vi forbinder med BMW, er erstattet av luft og lys og en nærmest allmen tilgang til instrumentpanelet. Uvant for individualisten bak rattet.
• Lyden i dørene er ikke som du forventer fra BMW. Det skyldes de rammeløse siderutene som i praksis har en åpning på en centimeter når dørene lukkes, innen de automatisk løfter seg opp i taklinjen.

Men lite av dette kan rokke ved vår konklusjon: iX kommer sent inn i dette selskapet. Men usedvanlig godt.

Det er bare å ta på seg findressen. Eller kanskje vi skal si grilldressen.