Går så boosta fyker

ROVANIEMI (Motor): I dag lanserer Cupra to Born-modeller med såkalt e-Boost i det norske markedet, Born 58 får selskap av Born 58 e-Boost og Born 77 e-Boost. Tallet indikerer batterikapasitet.

Og plutselig er det et av Europas ferskeste bilmerker som har utvalget i Golf-klassen.

Volkswagen fikk en ID.3-lansering som ble langt fra like strømlinjeformet som de hadde ønsket seg. Etter utfordringer med programvaren har databrikke- og råvaremangel slått inn så kraftig at den norske importøren satset alt på ett kort, bokstavelig talt – og håper at en modell som er spekket slik flest ønsker en ID.3, skal hjelpe på tilgangen i en tid da ventetiden strekker seg opp mot et år.

Cupra velger den motsatte strategien, kledelig nok.

Rekkevidde for Oslo–Trondheim

Born-utvidelsen betyr at det igjen kan bestilles biler i Golf-klassen som kan klare Oslo–Trondheim på sommertid uten ladestopp.

Men WLTP-rekkevidde på 548 km kommer med en pris. En ganske stiv pris, vil noen mene: 434.900 kroner.

VW-varianten av denne modellen, ID.3 Pro S, trillet 564 km i vår rekkeviddetest i fjor sommer (med WLTP på 539 km hadde den et positivt avvik på nesten fem prosent). Og det er all grunn til å tro at Born 77 går lengre.

Prisnivåene på Born og de tilsvarende ID.3-variantene er vanskelige å sammenlikne, fordi prisene på ID.3 gikk i alle retninger etter at bilen ble lansert med prislapp litt røffere enn markedet ønsket seg. Som toppmodell i ID.3-oppstillingen hadde Pro S en startpris på 456.400 kroner.

Når modellvarianten ikke lengre er å oppdrive, kan det tenkes prisen er del av forklaringen.

Forøvrig har Born 77 e-Boost samme akilleshæl som Pro S hadde, den er bare typegodkjent som fireseter.

Et øyeblikks rally

Hva er så opplevelsen av e-Boost-teknologien?

Et øyeblikks følelse av å ratte en rakker, som strengt tatt er en grunnplanke i hele Cupra-strategien. Med et kraftig tråkk på gasspedalen eller et trykk på knappen med Cupra-logo på multifunksjonsrattet gjør e-Boost 20 kW ekstra tilgjengelig, og motorytelsen øker fra 204 til 231 hk. Cupra oppgir 2,6 sekunder på 0–50 km/t for e-Boost-modellene. Men det er et stort men: Makseffekten er bare tilgjengelig i inntil 30 sekunder, den krever batteritemperatur mellom 23 og 50 grader, og et batterinivå over 55 prosent for 58 kWt-batteriet og hele 85 prosent for det store.

Vi testet 58-varianten på snø og is i Finland tidligere i vår. Det vil være en overdrivelse å si at Born lar din indre rallysjåfør slippe ut, tross bøtteseter og et godt designet ratt, men e-Boost-effekten kler bilen godt. Den kan gi litt ekstra kraft når du føler for det.

De to e-Boost-modellene kommer forøvrig med rattvarme og 19-tommers felger som standard, i tillegg til noe kraftigere bremser på fremakselen.

Spansk stolthet

Men kan avleggeren til et spansk billigmerke gjøre suksess med egen vri på Volkswagens grunnkonsept overfor en ungdommelig målgruppe som i stadig større grad vil la være å kjøpe bil?

Cupra prøver. Og det er mange sider ved forsøket som er lett å like.

Etter at VW introduserte ID.3 med pauker og basuner i sin viktigste lansering på årtier, kom Born rullende med all den sjarm og eleganse ID.3 manglet: «Denne er så bra som ID.3 burde vært i fjor sommer», konkluderte Motor i sin test.

Men la oss rygge tilbake til starten for Cupra.

I vinter feiret merket fire år. Det springer ut av spanske Seat, et merke som aldri har lyktes i Norge, tross to seriøse forsøk gjennom Møller-systemet. Men det er likefullt et stykke stolt, spansk industrihistorie, en hjørnestein i en industri som står for 10 prosent av Spanias BNP og nær 20 prosent av landets eksport. Hver sjette bil som produseres i EU-området, lages i Spania, bare Tyskland lager flere biler i Europa.

Seat og Cupra er splittet i to ulike selskaper, begge med britiske Wayne Griffiths som sjef, men med to ulike produktprofiler: Elektrisk i Cupra, hybrid og forbrenningsmotor i Seat.

Fire modeller kommer

Foreløpig har Cupra bare lansert to modeller i det norske markedet, ladehybriden Formentor og helelektriske Born. Den spede starten for merket var noe sportslige og litt snerte varianter av veletablerte Seat-modeller.

Nå er ambisjonene både store og egne. Ytterligere fire modeller er annonsert, men bare to av dem er konkretisert med navn og antydninger om mål og egenskaper – og hel-elektrisk drivlinje. Tavascan kommer i 2024, som Cupra-merkets variant av ID.4. Deretter UrbanRebel i 2025, en småbil med samme utgangspunkt som Volkswagens konsept ID.Life, altså en bil vi foreløpig vet lite om.

Dessuten skal det komme to modeller i 2024, men Cupra har ikke sagt noe om drivlinje på disse, utover at de er elektrifiserte.

Born og ID.3 produseres nå på parallelle samlebånd ved den samme fabrikken i Zwickau i gamle DDR, konstruert med den såkalte MEB-plattformen som grunnarkitektur. Men spanjolene har aldri lagt skjul på ambisjonene om Cupra som et utgangspunkt for etablering av en stor elbil-produksjon i Spania.

Litt bedre kort

Hovedprioriteringene i Cupra-strategien er: Elektrisk, ungdommelig, digitalt, med vekt på design og sportslige kjøreegenskaper.

Det innebærer mer enn å piffe opp tradisjonelle VW-modeller.

I norsk sammenheng kan Cupra bli det endelige svaret på om riktig drivlinje er alt det handler om i vårt noe særegne bilmarked. Seat har bommet to ganger, men med en modellportefølje som møtte kontinentale behov bedre enn norske.

Ole Kristian Ågotnes var sentral i Møller-konsernets siste Seat-forsøk. I dag er han direktør for Cupra Norge i Harald A. Møller. Og det er lett å tro at han plutselig spiller med litt bedre kort.

– Erfaringene fra Seat er veldig relevante, for vi fikk testet mange ting som egentlig ikke var merkeavhengig – som bilabonnement, som hjemlevering, online-salg. Vi brukte tiden riktig, og fikk undersøkt hvor det er mulig å røske i norsk bilbransje. Det var mye god læring, på godt og vondt.

– Hva annerledes med Cupra?

– Det er ingen hemmelighet at Born er differensiatoren i hele businesscaset. Det er et produkt som gjør det mulig å selge mange biler på nett, uten å ha mange forhandlere. Det tikker inn bestillinger etter tacoen på fredag, på lørdag natt, på søndager. Der kom det vi virkelig ønsket å teste: Hvor mange kan man selge digitalt online med riktig produkt?

Mulighet for de nye

– Så den store forskjellen er egentlig at dere har en bil som ser fin ut …?

– Og er elektrisk. Vi så allerede med Seat Mii Electric at det fungerte, straks du har et elektrisk produkt, så har du det markedet vil ha. Samtidig er markedet blitt mer villig for å teste nye merker, ellers hadde man ikke solgt MG, Xpeng, Nio, BYD eller Polestar, for den saks skyld.

– Hvem er arketypen av en Cupra-kjøper?

– I utgangspunkt treffer Cupra et segment som er opptatt av bil, Cupra er jo en forkortelse for cup-racing, det ligger i ordet at vi er det sportslige alternativet. Vi skal et eller annet sted i posisjoneringskartet mellom Skoda og Volkswagen, med en sportslig profil. Og jeg tror merket har funnet posisjonen sin i Volkswagen AG-universet.

– Men dere henvender dere til en aldersgruppe som i stadig mindre grad kjøper bil?

– Og det er nettopp derfor vi tester nye eierskapsformer. Mange unge ønsker kanskje ikke å eie bil, men vi vet jo at det kommer en fase hvor du trenger bil – av naturlige årsaker.

Biler for alt

– Hvem er Cupra-kunden om fem år? En som kjøper og parkerer bilen i garasjen, eller en som leaser den når hun trenger?

– Jeg tror vi vil ha en god splitt mellom bilabonnement, leasing, kjøp og lån. Det vi jobbet med på Seat Frii (bilabonnement) håper jeg blir en del av Cupras DNA på sikt, da har vi også et modellutvalg som gir rom for å bytte mellom bybil og hyttebil og hva du måtte trenge. Men det gjenstår å se hva markedet ønsker. Vi må teste hva markedet vil ha, og sørge for at vi er der kunden ønsker vi skal være. Så spiller det egentlig ikke så stor rolle om det er 90 prosent leasing eller 90 prosent abonnement, for oss er det viktigste at vi treffer folk der de er, sier Cupra-sjef Ole Kristian Ågotnes.