Hvorfor er nye biler så like hverandre?

Hvem hadde sett for seg at amerikanske Jeep, italienske Alfa Romeo, franske Citroën og tyske Opel skulle dele det meste av komponenter – alt sammen styrt fra et hovedkontor i Nederland med en portugisisk toppsjef? 

I øyeblikket er 14 bilprodusenter en del av det store Stellantis-konsernet.

Hvem kunne spå at japanske Nissan og franske Renault skulle gå arm i arm inn i en batterielektrisk tidsalder? Eller fra litt tidligere i historien – at trygge og erkeskandinaviske Volvo måtte inn et langt yngre kinesisk gigantselskap for i det hele tatt å overleve? 

Og se på de fem familiebilene i illustrasjonen til denne saken:  En Audi Q4, en Volkswagen ID.4, en Skoda Enyaq, en Cupra Tavascan og en Ford Explorer. 

Ja, de to første har et opplagt slektskap. Bilinteresserte vet også at spanske Seat – Cupra her i Norge – og tsjekkiske Skoda har vært en del av familien i flere år. 

Men hvor kom Forden inn – og hva skiller egentlig disse bilene?

Kineserne best

Jo, designelementer og diverse logoer her og der. Lite annet. Plattform, batteri, motor, programvare – alt annet er felles. Produsentene vil naturligvis lete fram forskjeller de kan promotere, men for deg og meg er forskjellene omtrent de samme som på illustrasjonen. 

Altså fargene.

Men selvsagt også designet. 

Som til dels er en subjektiv faktor, fordi det i stor grad er sansene våre som responderer. Men design er også vitenskap, krav og retningslinjer. 

Få kan mer om dette enn Bård Eker, verdenskjent norsk industridesigner. Han er ikke tvil om hvem som har gjort det største designmessige framskrittet de siste årene:

– Kineserne. De leverer design i kombinasjon med ytelse, tilgjengelighet og pris, som veldig mange finner attraktivt. De fleste kjøper hele pakken, de færreste kjøper designet alene, påpeker Eker – og retter en pekefinger mot de europeiske designsentrene.

– De må bli flinkere til å tenke på hva kundene skal ha, og de må klare å bryte med både egne designlinjer og bransjens klassiske designspråk. 

Noen vil kanskje begynne å nynne på en gammel barnesang når de leser overskriften til denne saken. Sangen er såpass gammel – og kall den gjerne tonedøv – at den setter seg litt fast i mer moderne sangstruper. Men overført til bilverden, hyperaktuell. I hvert fall den siste linjen. Mye er nemlig forskjellig. Men det er mest utenpå. 

Det tar tid

De store og tunge alliansene er likevel ikke noe nytt. Tvert imot, svært gammelt. 

– Bilindustrien videreførte praksisen med fusjoner, allianser og kartellvirksomhet fra sykkelindustrien i USA på det sene 1800-tallet. Det var mange av de samme tunge aktørene som gikk over til biler da hele sykkelbransjen kollapset i 1897–98, sier bilhistoriker Tor Ivar Volla.

Nærmere hundre år senere er nok det store Stellantis-konsernet det beste eksempelet på en moderne allianse. Mange bilinteresserte vil også kalle det en absurd allianse. Kanskje til og med en trist allianse. For visst henger det ikke helt på greip – verken historisk eller emosjonelt – at en sinna italiensk Alfa Romeo og en snusfornuftig tysk Opel teknisk sett er tvillinger. Eller at barske Jeep og pusete Citroën er det. 

Det vil si, legger du til de 10 øvrige merkene i Stellantis, så ender metaforen langt utenfor alle rekorder for flerfødsler. Det er mer interessant hvordan alliansen fungerer i praksis, sett fra norsk hold.

– Det er helt klart at det har tatt litt tid for de ulike merkene å finne sin plass. Det er naturlig nok større forskjell på Fiat og Jeep, enn på Opel og Peugeot. Samtidig ser vi nå at merkene er i ferd med å finne langt tydelige posisjoner både på design og egenskaper. Målet er selvsagt å utnytte synergiene, men ikke på noen måte å være like produkter med ulik logo, sier Stein Pettersen, PR- og kommunikasjonsdirektør for Stellantis hos Bertel O. Steen.

Fokus på andre ting

Ifølge bilhistoriker Volla var det nettopp disse synergiene, eller mer korrekt – mangelen på dem – som gjorde at mange av de store alliansene ikke klarte å overleve i etterkant av både børskrakk og påfølgende depresjonstider på 30-tallet – og etter hvert en ny verdenskrig. 

– Felles for de store konsernene var at deres mange merker, som innledningsvis ble ansett som en styrke, med tiden ble en hemsko. Markedskreftene svingte og produksjonen ble mer rasjonalisert. Det som startet med felles bruk av komponenter, utviklet seg til såkalt multibranding, der helt identiske biler med ubetydelige variasjoner i utstyrspakkene fikk helt forskjellige merkenavn, forteller Volla. 

Stein Pettersen ser en helt annen evne og vilje til å tenke individuelt i dagens Stellantis. 

Han synes også det blir litt for enkelt å fokusere på likhetene i drivlinje og plattform.

– Det er ikke noe nytt at det deles drivlinjer mellom merker. Det er ikke så mange år siden PSA (Peugeot og Citroën før de ble en del av Stellantis, red. anm.) leverte den mest solgte dieselmotoren. Den satt under panseret på modeller fra Ford, Mini, Volvo, Citroën og Peugeot. Når vi får nesa opp fra å kun diskutere rekkevidde og ladehastighet, så vil det igjen bli fokus på bilens andre egenskaper og design, mener han.

Gode resultater

Pettersen tror heller ikke på hypotesen om at bilindustrien er på vei i samme retning som mobiltelefonen. 

– En bil skal fylle mange funksjoner, også utover det rent funksjonelle. Da vil det garantert være plass til ulike tilnærminger. Norge er et lite marked. Hadde det bare vært hos oss det ble solgt biler, kunne vi nok sett at antallet merker måtte ned. På verdensbasis er det nok plass til langt flere tolkninger av «bil», sier Pettersen.

Ser vi på registreringslistene i Norge, så er det lett å tro at Peugeot er høyest rangert i Stellantis-konsernet. Også fordi Peugeot i sin tid reddet Citroën fra konkurs da PSA-konsernet ble dannet, og sånn sett oppleves som den sterkeste av de to. Men i januar 2021 slo PSA seg sammen med Fiat og Chrysler, som hadde fusjonert sju år tidligere. Og vips, så var Fiat mestselgende i Stellantis, med 1,35 millioner produserte biler i løpet av 2023. 

Pettersen har uansett ikke følelsen av noe hierarki.

– Husk at alle merkene er svært sterke i sine hovedmarkeder. Fiat er et godt eksempel på dette, selv om Peugeot har vært størst i Norge de siste årene. Tavares (Carlos Tavares, adm. direktør red.anm) gir nok en god miks av frihet og ansvar til sine merkesjefer – særlig så lenge de sørger for gode økonomiske resultater, mener Pettersen.

Opel er ikke fransk

Men glem forretningsmodeller, strategier og finanser et øyeblikk. Menneskene er alltid viktigst. Og i et multinasjonalt konsern kommer de fra alle verdenshjørner. 

For Stein Pettersens del, som har informasjonsansvaret for Opel, Citroën og Jeep hos Bertel O. Steen, innebærer det å kommunisere med tyskere på hovedkontoret i Rüsselsheim før lunsj, franskmenn på kontorene i Paris etter lunsj – og kanskje noen amerikanere på kontoret i Toledo på enda mindre gunstige tider av døgnet. 

– At man opplever kulturforskjeller når man skal samarbeide med tyskere, italienere, franskmenn og amerikanere samme uke, det trenger du ikke lure på, sier Pettersen og ler.

– Utdyp gjerne!

– Mye er selvsagt stereotypier, men du merker forskjell fra italienere og franskmenn til tyskere når det kommer til alt fra tidsbegreper, eller behovet for å skilte kjørerutene på pressekjøringen. Eller en så enkel ting som møtestruktur. Den italienske varianten med å starte med en runde rundt bordet, før man går løs på agendaen, har heldigvis nå blitt koordinert med resten av konsernet ... 

Pettersen er opptatt av at merkene har beholdt mye av sin karakteristikk.

 Opel er fortsatt tysk tvers igjennom. Bilene designes i Rüsselsheim, og mange av bilene bygges også fortsatt der. Bilproduksjon er global, det har den vært lenge.

– Det er ikke slik at Opel plutselig har blitt fransk. Husk at Opel ble kjøpt av GM allerede på 20-tallet, men har fortsatt å være – og blitt oppfattet – som et tysk merke hele tiden. 

Dyrke det beste

Det norske avgiftssystemet har gjort Norge til verdens ledende elbilnasjon. Det forteller oss mye om at nordmenn er opptatt av økonomi, men ikke nødvendigvis av biler. 

Mange er skeptiske til elbiler. Entusiastene fnyser av dem. Kaller dem sjelløse. 

Motorene er så stakkarslige at de må ha kunstig lyd for å varsle at de er i nærheten. Girkassene er like trinnløse som en rullebane.

Siri Thømt er nestformann i Porsche Club Norge og kjører rundt i en Porsche 911 991.2 GTS, med et beist av en sekssylindret treliters turboboxer på 450 hester. Verdens beste Porsche, mener mange. Men Thømt er ikke så kategorisk som man kanskje skulle tro. 

– Jeg fikk prøve en Porsche Taycan for noen måneder siden og ble positivt overrasket. Det var en helt annen verden, hvor høy ytelse uten nevneverdig lyd lager nye bilopplevelser. Jeg tror det er viktig å dyrke frem det som er naturlig med elbilen, som stillhet og ytelse, sier hun – men legger til:

– Jeg sliter litt med å tro jeg kan overføre de følelsene og opplevelsene jeg har med dagens boxermotor plassert bak ryggen, den totale følelsen bilen gir, og ikke minst uproblematisk rekkevidde og rask bensinfylling. Men jeg kjenner meg selv godt nok til å ikke være helt kategorisk. Har endret mening for mindre enn dette før.

Overgangssmerter

Tidligere biljournalist Pettersen dyrker bilinteressen aktivt, både som Formel 1-kommentator på Viaplay og som hobbysamler. 

Også han ser et parallelt univers inne i krystallkula:

– Jeg har stor tro på at det vil finnes «bensinhoder» i bilindustrien lenge etter at de siste forbrenningsmotorene forlater samlebåndet. De vil sørge for at vi fortsatt vil se utrolig morsomme biler med elektrisk drivlinje. Det er imidlertid en ting som må på plass: Høyere energitetthet som kan bidra til lettere biler. 

– For meg er det fortsatt langt mer tilfredsstillende å kjøre en lett bil med 170 hestekrefter, enn et tungt drog med 500 hestekrefter. Sånn sett er det vel produsentene av de morsomste sportsbilene som har størst overgangssmerter. De som har sverget til pickup eller store SUV-er, merker langt mindre endring enn de som har kjørt rundt i biler med en vekt på rundt 1000 kilo.

For fort fram

Bård Ekers bilentusiasme er nok kjent for de fleste. Han har blant annet formet noen av verdens raskeste serieproduserte biler for svenske Koenigsegg. Duoen var også i 2009 i forhandlinger med GM om å kjøpe Saab. 

Gjett hva han kjører privat? 

Feil!

Han kjører en Tesla X og en Taycan Turbo S.

– Den ene har høy grad av smartness og ok kjøreglede. Den andre har høy grad av kjøreglede og totalt mangel på smartness, fastslår han.

Som du forstår: Heller ikke Eker ser på elbilene som et farvel til glede og entusiasme.

– Ved å flytte tyngdepunktet til midten og nær bakken, blir de aller fleste biler sportslige å kjøre. Den ordentlige sportsligheten og kjørbarheten får man ikke før batteriene blir vesentlig lettere enn i dag. Lyden, eller mangelen på lyd, venner man seg fort til. Dette er ikke noe argument mot en elbil, mener Eker.

Han legger ikke skjul på at han mener norske politikere har gått alt for fort fram med å hevde elbilenes suverenitet. 

– Tar vi med hydrogen, så har vi i dag tre alternative drivlinjer. Det gir muligheter det er synd å droppe. Bilprodusentene har heldigvis tatt til fornuft og gått tilbake på beslutningene om å terminere utviklingen av forbrenningsmotoren. Da kan man i større grad differensiere bilene: Noen for langkjøring, noen for bykjøring og andre for sportslighet – med tilhørende design, sier Eker.

Han trekker inn et ikon fra designerhistorien for å forklare:

– Sveitsiske lommekniver kan som kjent brukes til mye. Men de er ikke best på noe.

Prøv denne Stellantis-quizen:

Kjenner du bil­gigantens merker?