– Bensin- og dieselbiler har snart ikke livets rett

Interessen for bil kom da han som 15-åring leste selvbiografien til Chryslers legendariske toppsjef, Lee Iacocca. Forbildet reddet Chrysler fra avgrunnen gjennom en finansiell snuoperasjon – og noen brutale, usentimentale valg. Blant annet skrotet han turbinmotoren som Chrysler hadde jobbet med i 20 år.

Ponz Pandikuthira er heller ikke nostalgisk. 

Bilene han vokste opp med er ikke som de han vil kjøre i morgen. Blant de mange toppene i bilbransjen er det få som er mer bastant om utviklingen enn nettopp Pandikuthira.

– Jeg er ikke i tvil om at det går mot nullutslippsbiler. Jeg har rett og slett ikke noe scenario for dieselbiler, eller biler med forbrenningsmotor i det hele tatt, etter 2030. Men hvordan vi kommer dit, er det mye debatt om, sier han.

Les også: Dette er de beste elbilene akkurat nå

– Husk at vi er i en tidlig fase for elbiler ennå. Vi startet dette i 2010. Alle lo og vår toppsjef i Nissan ble gjort narr av da den første elbilen kom. I 2017 så vi tegn til endring og i 2018 ble elbil plutselig mainstream. I 2020 er det ingen som vil tvile på elektriske biler som investering. Men hvis du kjøper en V8’er i 2020 vil folk kanskje se rart på deg, sier Pandikuthira.

En tidlig driver i denne prosessen er EUs krav til lavere utslipp, rett og slett fordi bøtene er ekstremt høye for de bilprodusentene som bryter grensene.

– I 2025 vil industrien i Europa selge mellom 2,5 og 3,0 millioner elbiler årlig. Noen har høyere tall, men vi må da være i rute til CO2-utslipp rundt 74-75 g/km – med WLTP-tall, sier Pandikuthira.

Les også: Batteriet holder dobbelt så lenge som bilen

Designet for profitt

Men hans analyser om utviklingen av bilindustrien hviler først og fremst på økonomiske tyngdelover, selv om myndighetenes klima-pisk legger tunge føringer.

– Batteriprisene faller. Kina blir det store elbil-markedet veldig snart – med bred margin. De gjør mye research på batteri og vil få kostnadene ned. Produksjon av elbiler kommer ned på samme kostnadsnivå som bensin, og godt under diesel.

Ponz Pandikuthira fortsetter:

– Nå har vi solgt over 400.000 eksemplarer av elektriske Leaf. Vi har en markedsandel globalt på 25 prosent. Bilene har kjørt 10 milliarder km. Det er blitt en profitabel modell for oss, når investeringene i forskning og utvikling nå er tilbakebetalt. Det vil ta noen få år før konkurrentene tar oss igjen. Men morgendagens elbiler er designet for å være profitable fra første stund. Vi er ansvarlige overfor våre aksjonærer. Dette skal ikke være tapsprosjekter.

Les også: Har Bosch revolusjonert diesel-teknologien?

Tysk hjelp

Grovt forenklet er regnestykket slik: 

Oppstartsinvesteringene for en bilmodell ligger på mellom tre og fem milliarder kroner, og det krever seks års brukbart salg før man er i økonomisk balanse.

– Jeg tror ikke elbil-produsenter vil tigge og be om subsidier særlig lenge. Bilene vil være gode businesscase i seg selv. Profitten er kanskje større på en bensinmodell enn så lenge, men elbilene har en lys framtid. Generelt ser regnestykket bra ut for elbilen etter 2025, mens biler med forbrenningsmotor ikke har livets rett. Vi vil sikkert få se ny ladeteknologi, for eksempel induksjon, som gjør infrastrukturen bedre, men i det korte bildet er det viktigste å gjøre bilen lønnsom.

– Hva vil Tysklands inntreden bety?

– Generelt er det en bra ting, for det vil bringe batterikostnadene ned for alle. Tyskerne er gode. Og de vil bidra til å gjøre bilene bedre. Det vil øke oppmerksomheten om bilene og kunnskapen om bilene. Men det blir ikke et kappløp mot bunnen, for kaka blir større. Men det garantert bli nye forretningsmodeller knyttet til eierskap av biler.

Les også: Hva skal du legge vekt på når du kjøper bil? Ekspertene svarer

Nye løsninger

– Som for eksempel…?

– Hvis bilen koster mellom 500.000 og 700.000 kroner og står stille 95 prosent av tiden, så er det uproblematisk for den som har mye penger. Men ikke for den jevne mann. Kanskje kan bilen designes for å deles i langt mer kreative businessmodeller enn vi har sett til nå. Tenk om det kommer en teknologi som avslører at du kjører gris med bilen når du låner den – og derfor må betale høyere forsikring. Eller løsninger som i større grad gjør at du betaler for din bruk av bilen.

– Hva med kineserne?

– Kina blir en annen type utfordring. Vi har knapt sett noen store spillere derfra i det europeiske markedet ennå. Geely (som eier Volvo, red. anm.) begynner å komme. Fordelen er den samme som med tyskerne: De er mange og vil senke kostnadene fort. De er gode på skalering. Det er bare et spørsmål om tid før vi får se kinesiske biler i Europa, sier Ponz Pandikuthira.

Men om hans analyser er et varsel om nordavind fra alle kanter, så mener han de europeiske aktørene er ganske godt forberedt. De er vant til utfordringene.

– Jeg har erfaring fra bilbransjen i Asia, USA og Europa. Og det europeiske markedet er i særklasse det tøffeste, ikke minst på grunn av reguleringene, avslutter han.