For å omskrive et gammelt munnhell: Mazda kommer godt, men sent.

Når vi vet at rundt halvparten av den nye bilparken i Norge er helelektrisk, og ingenting tilsier at avgiftsgapet opp til de fossile bilene skal bli mindre, så sier det seg selv at biler uten ledning mister kontakten med folket.

Men fortsatt vil fossilbilene ha et marked.

Når det i tillegg er en kompakt SUV med automat og firehjulsdrift, som i CX-30 sitt tilfelle, så snakker vi om en biltype som vil appellere til mange også i overskuelig framtid.

Og ennå har vi ikke nevnt det beste ved Mazda CX-30: Prisen.

Konkurrenter som jevnstore Nissan Qashqai og ørlite større Peugeot 3008 koster rundt 10.000 mer i topputstyrte versjoner med tohjulsdrift enn CX-30 i topputstyrt versjon med firehjulsdrift. Utropstegn.

Toyota C-HR er Norges mest solgte bil i denne klassen. Den er litt mindre enn CX-30, finnes kun med tohjulsdrift, og har nå kommet i oppgradert utgave med 184 hester. Toppversjonen av denne koster 20.000 kroner mer enn en tilsvarende utstyrt CX-30 med tohjulsdrift. Men da mangler den blant annet skinnseter og head up display, som er inkludert i Mazdas versjon.

Les også: Her er alle Motors biltester

Kjøreglede. Alltid

Mazda har alltid laget kjøreglade biler. CX-30 føyer seg fint inn i denne rekken. Øker du farten på noen øde landeveier, så lystrer styring og hjuloppheng kvikt og presist. 

Balansen og presisjonen er ypperlig til å være en bil som hever seg noen ekstra centimeter over underlaget.

Det er tross alt en ganske så leken Mazda 3 som er grunnlaget her.

Men i daglig bruk her i Norge, med lave fartsgrenser og mye dårlig vei, legger vi mer vekt på komfort. Og på dette området har Mazda tatt en lederposisjon i flere av segmentene. Nå også med CX-30.

Vi tenker primært på støykomforten fra underlaget, som er et kritisk punkt for mange bilmodeller. Asiatiske bilprodusenter har bunnet listene i de fleste klasser opp gjennom årene, med et generelt unntak for Lexus.

Til tross for jevnlige norgesbesøk fra delegasjoner med japanske ingeniører fra ulike produsenter, har det norske veinettet forblitt et problem.

Men Mazda har omsider lært. Uten direkte sammenlikningsgrunnlag og vel vitende om at vår testbil sto på støysvake piggfrie vinterdekk, vil vi påstå at CX-30 er den mest støysvake bilen i sin klasse. Slik nye Mazda 3 er i den såkalte Golf-klassen. Og slik Mazda CX-5 er i den litt større SUV-klassen.

Les også: Her er alle Motors tester av Mazda

Høy trivselsfaktor

Trivsel er også en viktig del av komfortbegrepet. Og denne faktoren er høy i CX-30. Skinnoverflatene på instrumentpanelet og dørsidene føles mykt og eksklusivt. Og betjeningshendlene har den perfekte motstanden, slik man opplever på langt dyrere biler.

Til og med de små grønne lysglimtene som viser at blinklyset er aktivert, duses ned et tidels sekund ved slutten av hvert glimt.

Det er slett ikke sånn man legger merke til, med mindre man først blir oppmerksom på den omtanken Mazda legger i disse detaljene. Og dét har vi blitt etter å ha kjørt både CX-30, og to versjoner av Mazda 3. 

Selve instrumenthuset er særdeles konservativt. Selv om alt er digitalt, så er uttrykket det samme som for 20-30 år siden, blant annet med en diger rund klokke som viser motortemperatur og drivstoffnivå.

På den annen side, så opplever vi stadig oftere bilmodeller som skal være så fancy at funksjonaliteten drukner i farger og spenstig grafikk. I CX-30 er alt svært enkelt å lese og forstå.

Ro med hjulet

Betjeningspanelet til varme og ventilasjon er minimalistisk og elegant designet, og sitter der føreren fort venner seg til å ha dem. I frontruten får du et head up-display i farger, eksklusivt projisert opp i ruten, ikke som en stående skjerm over instrumentpanelet.

I midtkonsollen finner du hjulet som styrer blant annet navigasjonen og øvrig infotainment. Bruken gir ro og presisjon, og er framfor alt trafikksikker. Flere konkurrenter burde ha kopiert dette for lenge siden, i stedet for å tvinge fingertupper i bevegelse til å treffe små ikoner på en skjerm i bevegelse. 

Et merke som Audi har gått vekk fra en tilsvarende løsning på sine siste modeller, og vi leter forgjeves etter gode nok argumenter.

Det er bare den adaptive cruisekontrollen som ødelegger 9 av 10 mulige poeng i komfort-kategorien i Motors test. Mer om dette litt senere.

Automat

I tillegg til testbilen vi omtaler her, har Motor altså kjørt Mazda 3 i to ulike versjoner i 2019 - med 122 hester og 180 hester og firehjulsdrift. Begge med 6-trinns automat. Konklusjonen er overveiende positiv. Motor og girkasse jobber utmerket sammen under normal kjøring.

Den minste motoren føles kvikk og villig, den store litt mer sedat. 

Det siste skyldes helt klart forventningene når du legger på nesten 60 hester – og turbo mangler. Da blir førsteinntrykket at dette er litt daft.

Så minnes man gamle dager, da motorer som dette måtte piskes opp i det røde feltet på turtelleren for å prestere. Og slik er det her også.

Likevel sitter vi igjen med inntrykket av at noen av hestene er opptatt med sledeferd og andre oppdrag nå i juletiden.

Hos Mazda sier de at motorene trenger en viss innkjøringsperiode for å levere som forventet på forbruk og krefter. Det kan stemme med vårt inntrykk. Det vil si, vi håper det stemmer med vårt inntrykk. Dette er tross alt splitter ny teknologi som forventes å ligge helt i teten på disse avgjørende parameterne.

Sport eller mas

Skal man være så pirkete som bare en motorjournalist som kjører mange ulike biler kan være, så finnes det også girkasser med både sju og åtte og enda flere trinn, som er enda smidigere. Men da fortrinnsvis i kombinasjon med en momentsterk dieselmotor.

I CX-30 kan du vurdere om kombinasjonen er sportslig eller masete. 

Kjørestil og dagsform avgjør. Men den adaptive cruisekontrollen er opplagt det siste, altså masete. På dette feltet har Mazda mye å lære fra primært de tyske produsentene, som har bygget inn en langt mer sivilisert autobahn-kultur i sine løsninger.

Har du observert en japaner i en kø, så vet du at ethvert lite hull skal tettes med lyntogets hastighet.

Sånn er det med cruisekontrollen også. I det øyeblikket en saktekjørende foranliggende bil er utenfor sensorenes rekkevidde, girer bilen ned to trinn og dundrer på med 4500-5000 omdreininger for å komme så raskt som overhodet mulig opp i den angitte hastigheten.

Skulle du gjort dette selv, altså manuelt, ville det aldri skjedd på denne måten. Da er det heller ikke spesielt behagelig i automatisk versjon.

Prosessen gir bare mye mer støy, unødvendig høyt forbruk og en stressfaktor som ikke kler en ellers usedvanlig komfortabel bil.

Mazda CX-30 ruller inn som en testvinner i 2019. Blant biler uten ledning vel å merke. Det er en prestasjon som gir mer heder enn salg.