Dette er en relativt liten SUV, eller snarere crossover: 419 centimeter lang. Dette er bilklassen som vokser raskest i markedsandeler verden over.

Konkurrenter er biler som Volkswagen T-Cross, Renault Captur, Peugeot 2008, Citroën C3 Aircross og ikke minst den nylig ankomne Skoda Kamiq. Den ligger en halv klasse under Toyota C-HR og VWs Golf-plattformbaserte T-Roc, selv om sistnevnte knapt er større.

For selv om Ford Puma er basert på småbilen Fiesta, er den en god del større. Den har også fått strukket akselavstanden med nesten ti cm og økt sporvidde med over fem, noe som kompenserer for høyden. Den er 4,6 cm høyere enn lillebroren.

I forhold til Fiesta ser den dessuten temmelig annerledes ut – utvendig. Den har en helt egenartet design, som vi for vår del finner besnærende dynamisk.

Meningene er delte:

Vi har hørt dem som sier den ser ut som en liten Porsche, og andre som mener den mest av alt ligner en frosk.

Mot strømmen

Uansett smak og behag:

Her går Ford mot designtrenden som vil at elementene bindes sammen visuelt, gjerne med linjer som går rundt hele bilen. På Puma er således både frontlykter og baklykter, som fronten og hekken generelt, frittstående designelementer, men som en del av en helhet.

Den sporty formgivningen har et element av «form foran funksjon» ved seg, som gir den mindre effektiv plassutnyttelse enn konkurrenter som VW T-Cross og, i enda større grad, Skoda Kamiq.

Dette går hovedsakelig ut over plassforhold og utsyn på bakseteplass. Utsynet skrått forover er for øvrig også hemmet av tykke A-stolper.

Ellers er interiøret veldig likt det vi kjenner fra Fiesta; det gjelder særlig førermiljøet, som er hentet mer eller mindre direkte fra denne. Testbilen er en ST-line, noe som betyr et mer påkostet interiør enn i innstegsversjonen Titanium.

Kvalitetsfølelsen er akseptabel i klassen. Ford er blitt bedre på dette og myke materialer øverst på dashbordet løfter opp. Den billige hardplasten er der, men oppleves ikke invaderende.

På førerplass sitter man ganske bra. Setene i delskinn gir god sidestøtte, har dreiehjul for korsryggjustering plassert i forkant og er passe faste i stoppen. Massasje i korsryggen er dessuten standard og kan justeres i tre nivåer.

Men vi savner mer støtte i forkant av sitteputen, eventuelt en tilt-funksjon.

Ellers er justeringsmulighetene tilfredsstillende både av seter og ratt. De fleste vil kunne finne en god kjørestilling. Begrenset utsyn skrått fremover er allerede nevnt, det samme gjelder utsynet bakover, noe det kompenseres for av ryggekameraet.

Dashbordet er oversiktlig og vi konstaterer fornøyd at det digitale instrumentpanelet er lett å lese og å manøvrere i med rattbetjeningen.

Knapper og andre betjeningselementer er godt dimensjonert og alt av skrift og symboler forbilledlig opplyst i mørket. Den høyt plasserte 8-tommers multimediaskjermen, i synsfeltet over senterkonsollen finner vi heller ingen grunn til å klage over. Betjening kan foregå direkte på skjermen og/eller via rattbetjeningen på høyre side.

Mobilen kan speiles her via Android Auto eller Apple CarPlay, om man foretrekker det vante grensesnittet derfra.

Smart til smått

Det er nok av praktiske oppbevaringsrom, både i midtkonsollen, med en ganske romslig brønn som huser et bevegelig trau som kan være praktisk til nøkler og lignende. Foran girspaken er det plass til å oppbevare småtterier, eller man kan lade telefonen der takket være induksjonsplaten i bunnen.

Plassforholdene er gode foran, også høyreiste vil ha nok plass over hodet og tilstrekkelig med albuerom.

I baksetet er det en annen historie.

Her ble vi skuffet. Dette er ikke noe sted for voksne over gjennomsnittshøyde. Både ben- og hodeplass er dårligere enn hos konkurrentene. Dessuten er det lite utsyn, noe som gjør at det virker enda trangere.

Klasseledende bakerst

Bagasjerommet er et kapittel for seg. Her er det bare å ta av seg en eventuell hatt, for her har noen tenkt.

På papiret gir ikke tallet 401 liter noen grunn til å være over seg av begeistring, selv om det er mer enn i en Golf (og skal utvides til 456 liter på senere versjoner, ved at hybridsystemets mellomlagringsbatteri flyttes under baksetet), men den praktiske utformingen gjør det lett å utnytte.

Innlastingsluken er en meter bred og lasterommet er firkantet så store gjenstander lett kan plasseres der. Lastegulvet kan ligge i flukt med innlastingsterskelen, da får man helt flatt gulv om man trenger å frakte store gjenstander og legger ned seteryggene.

Eller man kan legge det i bunnen. Alternativt kan det løftes opp skrått. Da blir det stående av seg selv takket være to finurlige fleksible elementer, en på hver side av bagasjeromsveggen.

Under gulvet finnes det Ford har kalt en Megabox.

Det er et romslig trau som kan romme 80 liter. Ford presiserer at det tillater å ha to golfbag-er stående vertikalt ved siden av hverandre, eller frakte planter, som yucca-palmer for eksempel.

Eller man kan putte skitne støvler nedi der etter en skogtur, for eksempel. Da er man glad for ytterligere en praktisk detalj: I bunnen av megaboksen er det en dreneringsplugg, noe som gjør det mulig å spyle det rent.

Disse smarte detaljene er Puma alene om i klassen.

Noe som er mindre praktisk i forhold til en konkurrent som VW T-Cross er imidlertid fravær av mulighet for å skyve baksetene frem eller tilbake.

Bensinkraft – og litt strøm

Puma tilbys enkelt og greit med én motor, som kommer i to effektversjoner – 125 og, som i testbilen – 155 hestekrefter.

Det dreier seg om den prisbelønte 1,0-liters 3-sylindrede EcoBoost-motoren som i elektrifiseringens tidsalder får bistand fra et 48 volts mildhybridsystem med en integrert starter/generator (IGS), altså en liten elektromotor. Denne bidrar med ekstra dreiemoment i første halvdel av turtallsregisteret, gir en sømløs akselerasjon som maskerer turboforsinkelsen, og sørger for rask oppstart når bilen har stått stille.

Motsatt vei lader den et lite batteri batteri med en kapasitet på en halv kilowattime, som mellomlagrer regenerert energi fra nedbremsing, som det så kan forsyne IGS-en med.

I testbilen kombineres motoren med en sekstrinns manuell girkasse. De mange kundene som vil ha automat må vente noen måneder på en 7-trinns DCT-kasse, altså en dobbelkløtsj-automat.

Motoren er turtallsvillig og har godt med trekkraft gjennom hele registeret – opp mot mellomregisteret hjulpet av elmotoren og deretter fortsatt ivrig helt opp til turtallssperren ved 6500 omdreininger.

Den er ikke overmåte kvikk. Vi syntes ikke å merke at alle de 155 hestene hadde stilt til start, og basert på tidligere erfaringer vil vi tro 125-hesteren ikke vil oppleves særlig svakere om man ikke kjører konstant på høyt turtall. Den oppleves i det hele som sterk nok, og som svært disponibel og spontan, altså et behagelig bekjentskap av en maskin.

Kjøreglad

På veien oppleves ikke Puma utpreget småbil-aktig og selv om den er både tyngre og større enn Fiesta, finner man igjen mye av den spontane kjøregleden derfra. Ford har trukket hjulene lenger ut i alle retninger og dermed sørget for at den høyere bilen ligger like stabilt på veien.

Kombinert med en redesignet bakvogn og den velkjente forstillingen til Ford, gir dette både inspirerende og morsomme kjøreegenskaper.

Samtidig oppførte bilen seg forutsigbart i alle situasjoner vi utsatte den for under testen.

Gode og kvikke kjøreegenskaper trenger en god styring og – o glede! – det har den fått. Riktignok kunne vi ønsket oss et litt mindre og dermed mer sportslig ratt, men det er godt å holde i, det duger.

Vi er blitt vant til at styringen på slike biler ofte er presis, men ufølsom og distansert i forhold til det som foregår på veien. Her kjenner vi igjen Fords kompetanse på kjøredynamikk med en presis, direkte og relativt meddelsom styring.

Den manuelle sekstrinns-kassen er dessuten lettsjaltet og rimelig presis med en godt tenkt utveksling. I sum gjør dette bilen både lett håndterbar og morsom å kjøre aktivt på svingete vei. Etter å ha kjørt en overvekt av elektriske biler over tid gjør det godt når kjøreopplevelsen ledsages av en faktisk ganske inspirerende, knurrende lyd fra den lille 3-sylindrede motoren der fremme.

Grenser til stump

Alt er selvsagt ikke perfekt og vi opplevde ikke Puma bedre enn middels på komfortsiden. Uten å gå så langt som å kalle den ukomfortabel, vil en del oppleve den som i overkant fast i fisken over små ujevnheter. Vi presiserer at ST-line, som er utstyrsnivået på testbilen, inkluderer sportsunderstell og 18-tommers felger. Lydnivået er imidlertid bra, det trekker opp. Det er bare under akselerasjon og i lave hastigheter man hører noe særlig til motoren og verken rullestøy eller vindsus var til sjenanse under testen.

Ford Puma tilbys i to utstyrsnivåer i Norge: Titanium og ST-line. Innstegsprisen er 287.700 kroner, og inkluderer blant annet 17-tommers alufelger, Sync3 multimedia med 8-tommerskjermen og navigasjon, trådløs mobillading og cruise control.

ST-line starter på 322.000. Da får man dessuten delskinnseter, digitalt instrumentpanel og 18-tommers felger. Automatgir blir først tilgjengelig senere – det er vanskelig å estimere noe tidspunkt slik situasjonen med koronaviruset er i skrivende stund.

Testbilens pris på 356.600 kroner inkluderte i tillegg ekstrautstyr som førerassistentpakke (pluss 13000 kroner), som inneholder antikollisjonssystem, blindsoneinformasjonssystem, adaptiv cruisekontroll, parkeringsassistent med sensorer foran og bak og ryggekamera.

Andre tillegg den var utstyrt med var elektrisk bakluke, nøkkelfri adgang og start, panoramatak, LED hovedlys og vinterpakke (oppvarmet ratt og frontrute).

Vår konklusjon?

Ford Puma er et friskt pust i den stadig mer omfangsrike klassen små-SUVer. I den grad fossilbiler fortsatt har noen fremtid på nybilmarkedet, er ikke denne dårlig plassert, og emblemet «hybrid» kan hjelpe litt på karrieren. Ikke alle der ute ser de subtile skillene mellom grader av hybridisering.

Men det er klart:

Etterspørsel i nærheten av det helelektriske rivaler som Hyundai Kona Electric og kommende Peugeot e-2008 kan få, kan Ford bare drømme om.