– Bensin- og dieselbiler jobber i motbakke

DETTE ER SAKEN: Mange lesere spør oss om koronakrisen vil føre til et comeback for biler som går på diesel eller bensin? Vi har bedt fire eksperter om svar. I dag: Bjarne Schieldrop, sjefsanalytiker i SEB, med råvarer som spesiale.

Analyseselskapet Wood Mackenzie venter en nedgang i salget av elektriske biler på hele 43 prosent i 2020, og fra Kina – verdens største bilmarked – tyder salgstallene på at nybilkjøpere nøler med å velge ukjent teknologi i usikre tider.

Også i Norge går de fleste biler på bensin eller diesel, selv om elbilene dominerer nybilsalget. Vil koronapandemien føre til at også norske bilkjøpere vender tilbake til bensin og diesel?

– Nå kommer det et voldsomt økonomisk tilbakeslag over hele verden, det er alltid negativt fordi det koster mye å legge til rette for en overgang. Samtidig er ikke elektriske biler lenger «liksom-biler». Det er ikke lenger en bil med et handicap, som en Leaf med 120 km rekkevidde. Nå har du elbiler som er gode nok til nesten alt. I dag kan minst 80 prosent av Norges befolkning klare seg strålende med en elbil, med det disse kan levere i dag.

– Hva vil lavere oljepriser bety?

– Vil det være positivt for bensinbiler? Ja, det gir billigere bensin, men der igjen spiller konkurransedyktigheten til elbilene inn, og det er landsavhengig med hensyn til skatteregimene på bensin kontra skatteregimene på strøm. I Tyskland, for eksempel, er skatteregimet på strøm ekstremt høyt. I en normalsituasjon koster strøm hjemme tre ganger så mye som i Norge. Kjører en bensinbil i Norge med en normal bensinpris på rundt 16 kroner per liter, gir det kanskje ti kroner per mil, mens du kan kjøre på strøm for rundt to kroner per mil – en femtedel! I Tyskland kan du kjøre bensinbil for rundt åtte kroner per mil, mens elbilen vil koste deg seks kroner per mil. Så der betyr denne differansen fryktelig mye mindre.

– Det banebrytende blant elbilene i år er to ting. Porsche lanserer en elektrisk supersportsbil i den absolutte high end, samtidig som Volkswagen lanserer ID.3, en masseprodusert billigbil for alle. Så du kan gå og drømme om en Porsche Taycan – og så kjøper du en ID.3. Det er banebrytende. Dette drukner i korona-krisen, men likevel er 2020 et merkeår for elbilen, sier Bjarne Schieldrop.

– Men hva gjør krisen med oss?

–  Den kan kanskje ha gjort oss litt mer ydmyke? Vi er ikke lenger universets Herrer, som overlever alt og klarer alt. Vi bor på en liten planet midt ute i det store, tomme universet og «dette er alt vi har». Vi tenker mer på å bevare, ta vare på, være forsiktige. Vitenskapsmennene har skreket halsen sår i flere tiår om at pandemier vil komme, om at vi måtte være forberedt, med medisinsk utstyr og strategier, på at pandemien ville komme. Likevel blir myndighetene over hele verden «overrasket» når det kommer.

– Men midt oppe i dette blir økonomien for elbiler bare bedre og bedre. Norge har betalt mye for elbilene, akkurat som Tyskland har betalt for omlegging til sol og vind. Men i dag skal det mindre støtteordninger til, det vil handle mer om en vridning av avgiftsregimene – på bompenger, kilometeravgift og annet. Fortsatt er innkjøpsprisen høyere for en elbil, selv om totalkostnad i bilens levetid er lavere og blir mer og mer konkurransedyktig. Drivkraften for elbil, generelt i verden, har ikke vært klima. Elon Musk skjønte at det gjaldt å bygge en bedre bil på elbilens styrker: God plass, rask akselerasjon, rimelige driftskostnader, oppdateringer online.

Tre nøkkelfaktorer

– Hva skal være drivkraften, om ikke klima?

– I mange samfunn er det lokal forurensning. I Kina har det også handlet om industriell satsing – og å unngå all usikkerhet om levering av olje. Med en storkrig i Midt-Østen ville Kina kunne stoppe opp. Dette er tre sterke faktorer som ikke forsvinner med korona-pandemien, men fortsatt veier i favør av elbilen. Og disse premissene gjelder ikke bare for Kina.

– Vil 2025-målet holde?

– Det er fortsatt langt frem til 2025. Vi er på 50 prosent nullutslipp, selv med manglende bredde på modellutvalget. Nå kommer det mange modeller, kostnadene vil fortsette å synke, og elbilene blir konkurransedyktige også på pris, ifølge Bloomberg allerede i 2022. Elbilene har lenge vært konkurransedyktige på pris. Vi beregner at en elbil i forhold til en bensinbil i snitt gir en besparelse på rundt 150.000 kroner i sin levetid (i nå-verdi). Som en tankelek: Trekk det fra nybilprisen, da blir prisen for den topputstyrte modellen til 500.000 kroner bare 350.000, sier Schieldrop.

– Hva tror du om bilavgiftene?

– Jeg tror man kommer til å begynne å legge på avgifter, men jeg tror avgiftene kommer til å brukes slik at nullutslippsbilene fortsatt har et fortrinn. Det blir ikke noe vanskelig å nå 2025-målet. Nå har man vinden i ryggen med hensyn til teknologi og kostnader.

– Kanskje forblir det et fåtall som ikke vil eller kan kjøre noe annet enn en bil med forbrenningsmotor, men disse har fortsatt et godt utvalg i fem år til. Det vil fortsatt kunne registreres noen tusener bensin- og dieselbiler i 2023 og 2024, og deretter er det ikke noe problem for en privatperson å kjøpe en bra bil med forbrenningsmotor i fem til ti år til etter 2025 i bruktmarkedet.

– Med noen enkle tilpasninger i reglene kan ladehybrider hjelpe oss til 2025-målet, enkelte ladehybrider vil ha 80-90 prosent av sin normalkjøring på strøm. Også for ladehybridene blir rekkevidden stadig bedre. Kanskje kan også hydrogen vise seg å være en del av løsningen. Og det kan med tiden bli mer problematisk å få fylt bensin, man legger jo ned bensinstasjoner…

Økologisk fotavtrykk

– Men er vi ved slutten av elbilrevolusjonen?

– Det tviler jeg på, utviklingen for kostnader og utvalg fortsetter. Mange tenker CO2 når vi snakker om miljø. Jeg snakker heller om økologisk fotavtrykk, sier Schieldrop og ber oss henge med på følgende forenklede oppstilling:

– Når vi tar det samlede energiforbruket vårt, stort og smått, og regner denne belastningen om til fat med olje, så har vi et samlet økologisk avtrykk på ca. 35 milliarder fat olje årlig med den mengden energi vi forbruker i dag. Frem til 2050 øker befolkningsmengden til 10 milliarder og energikonsumet øker med 40 prosent. Det vil tilsvare et avtrykk på 100 milliarder fat olje årlig i 2050.

– Det økologiske trykket akselererer voldsomt når vi alle klatrer oppover i næringskjeden og konsumerer store mengder energi. Vi løper inn i økologiske barrierer: Økte CO2-utslipp, global oppvarming, avskoging og alle slags økologiske utfordringer i akselererende tempo. Min hypotese er at den belastningen vil tvinge oss til å jobbe med hele forsyningskjeden. Ting må være 100 prosent grønt, det holder ikke lengre med 90 prosent. Vi tvinges til å rense verdikjedene fordi vi blir stadig flere som forbruker stadig. Og dette underbygger hele trenden med elbiler.

Jobber i motbakke

– Det ser ut til at vi nærmer oss et svar på spørsmålet ...

– Kommer forbrenningsmotoren styrket ut av korona-pandemien? Nei. Forbrenningsmotoren jobber i motbakke, og krisen gjør den ikke slakere selv om vi en kort stund får billigere bensin. Dessuten slår EUs utslippskrav inn for fullt fra neste år, med kraftige bøter for den som bryter 95-gramsmålet. Det gir et voldsomt insentiv hos produsentene til å prioritere lavutslippsbiler mot høyutslippsbiler, selv om jeg personlig tror utviklingen i Kina har vært en viktigere driver for elbilveksten enn EUs direktiver.

– Likefullt: Med mindre Italia går konkurs og EU bryter sammen, så ser vi mot et strammere og strammere utslippsregime med større oppmerksomhet på den økologiske belastningen i Europa, avslutter Bjarne Schieldrop.