«Dette holder jo ikke i 2020. Det er helt steinalder!»

DETTE ER SAKEN: Hvordan endres bilen og vår bruk av den? Vi spurte Ulrica Risberg, konserndirektør i NAF, Bernt G. Jessen, tidligere Opel- og Mitsubishi-sjef og nå konsulent i Kalunam, redaksjonssjef Tommy Wahlström i Vi Bilägare og Peter Raaum, redaktør i Motor.

– Hva er det viktigste som har skjedd i bilindustrien det siste året?

Tommy Wahlström: – At bilindustrien «kom på» at de må ha elbiler å levere fra og med 1. januar neste år, for å unngå å bli straffet gjennom bøter for for høye gjennomsnittlige CO2-utslipp i Europa. 

Peter Raaum: – Handelskrigen mellom USA og Kina påvirker bilindustrien mer enn man skulle tro, fordi den skaper uforutsigbarhet. Dette er en industri hvor mye står på spill og man ikke kan snu seg fort og lett. 

Ulrica Risberg: – Det første jeg tenker på er det Tommy sier, de holder igjen modeller for å ha noe å levere når utslippskravene kommer. Det andre er de store sammenslåingene vi ser i bilindustrien, sist mellom PSA-gruppen (som blant annet produserer Peugeot, Citroën og Opel, red.anm.) og Fiat Chrysler Auto-mobiles. Vil det bli mulig for de mindre bilprodusentene å overleve?

Bernt G. Jessen: – En annen faktor er at det globale bilsalget faller, sju-åtte prosent er det vel hittil i år. Samtidig har alle bilselskapene en produksjonskapasitet som de vil fylle, dermed blir det et enda større overskudd av biler.

– Og dermed går prisene ned?

Bernt G. Jessen: – Det tar nok noe tid før dette slår ut i lavere priser, men konkurransen øker til fordel for forbrukerne. Det blir i hvert fall stadig mer utfordrende å tjene penger for produsentene.

Tommy Wahlström: – Det finnes en risiko for at lavere inntekter kommer til å resultere i mindre satsing på forskning og utvikling, og mer på markedsføring for å selge bilene man allerede har utviklet. Spørsmålet er om noen av de store har finansielle muskler til å fortsette å utvikle ny teknologi og dermed tvinge de andre til å følge etter.

Les også: Forskere mener nordmenn vil kjøre mer bil i 2050

– Dere snakker om at det over mange år har skjedd lite med bilmodellene vi kjenner i dag, med unntak av elektrifisering?

Tommy Wahlström: – Det har ikke vært så mange nyskapninger de siste årene, nei. Ta for eksempel en bil som Toyota RAV4, den kom for snart 20 år siden. Den gangen var den en helt ny bilklasse, men siden da har det skjedd lite forandringer, det samme gjelder andre merker og modeller.

Bernt G. Jessen: – Biler er hele tiden blitt relansert med få justeringer. Det er kanskje et tegn på at bilindustrien er tomme for ideer? Men de kommer jo nå med elbilene.

Tommy Wahlström: – Jeg tror at bilkjøperne lengter etter innovasjoner i form av nye, bedre elbiler, infotainment-systemer og biler som er selvkjørende i visse situasjoner. Dersom utviklingen ikke stopper opp på grunn av manglende inntjening spår jeg at det innen ett år vil finnes en tydeligere motivasjon for å kjøpe ny bil – fordi bilene som kommer vil inneholde helt ny teknologi. Da venter det gode tider for bilhandlerne.

– Du er jo allerede drømmekunden for en bilforhandler, Ulrica, siden du bytter bil ganske ofte. Som Tommy sa i fjor, det er ingen grunn til å beholde biler så lenge ...

Tommy Wahlström: – Også fordi bil kan være noe man synes er gøy!

Ulrica Risberg: – Ja, jeg er tilhenger av å ha det gøy. Men for meg og mange andre handler nok valgene om hva slags behov og muligheter du har akkurat nå, særlig med tanke på elbil. For meg viste det seg å bli vanskelig å få til lading der jeg bor. Idiotisk nok hadde jeg ikke sjekket det godt nok. Det er derfor vi i NAF engasjerer oss så veldig i å få ladebiten på plass, for å gjøre overgangen så smidig som mulig for folk flest. I hvert fall, jeg gikk tilbake til en dieselbil, fordi hverdagen ble for vanskelig rett og slett. Samtidig er jeg så heldig at jeg kan reise kollektivt til og fra jobb.

Tommy Wahlström: – Du var vel også ganske irritert på Tesla?

Ulrica Risberg: – Bilen fungerte, men det viste seg at den hadde noen feiljusteringer som helst skulle skrus til. Jeg fikk time for å fikse det – 12 måneder senere. Ventetiden har riktignok bedret seg nå, sammenlignet med da denne bilen var alene på markedet og «alle» skulle ha den. Etter at flere tilsvarende modeller fra konkurrentene kom på banen gikk det også som jeg trodde, at bruktbilprisene gikk ned. Det var noe man kunne forutse.

– Bernt, du sa i fjor at du ikke trodde Tesla kom til å overleve?

Bernt G. Jessen: – Det ble noen reaksjoner på den uttalelsen, for å si det sånn. Det jeg mente og mener, er at Tesla ikke kommer til å eksistere på samme måte som i dag. Det å overleve som bilmerke handler om store investeringer og som vi ser nå, konsolideringer. Tenk på alle de ressursene som bilfabrikkene, importørene og forhandlerne har lagt ned i mange, mange år for å kunne overlevere et produkt og ta vare på det. Skal du gjøre det på en skikkelig måte og kunne sjonglere et globalt marked kreves det kolossalt med ressurser. Derfor tror jeg Tesla vil slite som et selvstendig, mindre selskap. 

Peter Raaum: – Grunnen til at de ikke går konkurs og kommer til å bestå som brand er den geniale infrastrukturen.

Tommy Wahlström: – Men også for Tesla kan det bli kapasitetsmangel. I Stockholm kan man oppleve å stå en time i kø for å lade, fordi så mange drosjer er Tesla-biler.

Les også: Motor og NAF har testet ladeegenskapene og rekkevidden på ni elbiler

– Hvordan påvirker globale trender hverdagen til norske forbrukere og det norske markedet?

Bernt G. Jessen: – Mange venter på «sin» elbil. Det finnes ikke stasjonsvogner eller SUV-er til folkelige priser på markedet ennå. Og jeg tror folk vil være opptatt av rekkevidde, vi vil helst slippe å lade så ofte.

Ulrica Risberg: – Hele infrastruktur-biten rundt elbiler er også en utfordring med forskjellige brikker, kabler, systemer og apper.

Bernt G. Jessen: – Dette holder jo ikke i 2020. Det er helt steinalder!

Tommy Wahlström: – Så i en parkeringsautomat kan du bruke et hvilket som helst bank- eller kredittkort, men ikke på en ladestasjon? Er ikke det rart? Jeg trodde dere i Norge hadde fikset dette for lenge siden.

– Hva har skjedd med elbiler og elbil-salget i Sverige den siste tiden, Tommy?

Tommy Wahlström: – Det er litt det samme som i Norge, med lang ventetid på biler for dem som vil kjøpe, selv om elbiler ikke selges i samme omfang som her. Kia e-Niro må man vente 11 måneder på.

– Men her i Norge er det blitt mye kortere ventetid?

Peter Raaum: – Leveringstiden på de modellene som er lansert på det norske markedet er ikke så verst, med unntak av Kia, som holder igjen med tanke på 2020-kvoten. Et større problem er at forbrukerne ser at det framover kommer så mange bra biler. Bil er fortsatt en stor investering, så hvorfor kjøpe en bil som ikke er helt riktig for deg nå, når det kommer fantastiske biler om halvannet år? Dét kan være en årsak til at elbilsalget nå går litt ned.

Bernt G. Jessen: – De som bruker høstens lille dipp i elbilmarkedet til å klage og syte med håp om at det skal påkalle mer subsidier og støtte, snakker mot bedre vitende. Årsaken til at salgstallene svinger er først og fremst at Tesla leverer tall kvartalsvis.

Tommy Wahlström: – I fjor snakket vi om privatleasing, kanskje dette i enda større grad er et alternativ nå, med tanke på alle modellene som kommer?

Peter Raaum: – Det markedet faller i Norge. 

Bernt G. Jessen: – Mange tar i dag opp lån til bil på privatboligen – med lang nedbetalingstid. Så skal man kanskje selge bilen etter få år. Dette holder jo ikke i lengden.

Les også: Se bilen som leder suverent i ladekøen

– Angående Tesla og fremtiden, så kjørte nylig en Tesla inn i to midlertidige bommer foran en tunnel her i Oslo?

Ulrica Risberg: – Vedkommende sjåfør ble nok varslet grundig av bilen før det skjedde. Det er ingen tvil om at førerstøttesystemer og en stadig utvikling av selvkjøringsteknologi er et gode, selv om mange kan oppleve alle varslinger bilen gir som irriterende – det ser vi på reaksjoner fra medlemmene. Men for trafikksikkerheten er disse et gode.

Peter Raaum: – Det har skjedd mye på utviklingen av førerstøtte. Det er ikke veldig mange år siden det døde 500 mennesker årlig i trafikken i Norge. Så teknologien gjør livene våre bedre allerede nå, selv om neste fase hvor bilene skal kjøre helt av seg selv fortsatt kan virke som science fiction.

Les også: Investerer 318 milliarder i selvkjøring og flygende biler

Bernt G. Jessen: – Over en million mennesker dør i trafikken årlig, så det er viktig at bilprodusentene jobber med sikrere biler. Andre utfordringer med trafikken er mengden trafikk og når på døgnet den foregår. Når bussene er fulle er bilene samtidig mange, når bussen har masse ledige sitteplasser er det kjappere å kjøre bil. Vi må nok se både på hvor og hvordan vi jobber og alle typer løsninger knyttet til arbeidslivet. Kanskje Skype, eller i større grad bruk av kunstig intelligens. Det at du har flydd hit i dag Tommy er sannsynligvis helt utdatert om få år.

Peter Raaum: – Men det er veldig hyggelig da!

Tommy Wahlström: – Kanskje jeg kommer i Elon Musks Hyperloop neste gang. Men apropos fremtiden, jeg var på Tokyo Motor Show forrige uke. Der viste Toyota konseptbilen «LQ». L står for love. Toyota ønsker å bygge et forhold mellom kunden og bilen i en verden der flere og flere ser bilen som en vare. Ved hjelp av kunstig intelligens skal du komme til å elske denne bilen; jo mer dere reiser sammen, jo bedre vil den kjenne deg. Bilen spiller den musikken du liker, den prater om det du helst vil prate om, velger de veiene du foretrekker, tar over kjøringen når du er trøtt og foreslår å ta en pause og litt mat når blodsukkeret blir lavt ... Og dette er ikke science fiction. Denne bilen er klar for å testes i Tokyo i forbindelse med OL neste år.

Ulrica Risberg: – He-he. Det kan fort bli skilsmisser av dette.

Les også: Dette kan gi dieselbilen en ny vår

– Så industrien kommer til å kjempe med nye midler for å bevare folks lojalitet til merkevaren?

Bernt G. Jessen: – Merkevarene vil nok sitte i hodet vårt en god stund, men bilene blir likere og likere, bygges på samme plattform med samme batteripakke og samme elmotor. Så blir det noen designfinesser som er forskjellige kanskje, men ved det neste paradigmeskifte med selvkjørende biler om fem til ti år, så kan man lure på hva merkevaren vil bety. En selvkjørende bil vil du antakelig ikke eie selv, men ha via en app, tror jeg.

Peter Raaum: – Sjekker du ikke merket på bussen før du går på?

Bernt G. Jessen: – Ha-ha!

Tommy Wahlström: – Vi kommer til å migrere fra en bilmodell til den neste ved hjelp av kunstig intelligens som vi gjør med iPhoner.

Bernt G. Jessen: – Hvis vi tar det eksempelet med mobiltelefoner; hvor mange merker kjenner vi til? iPhone, Huawei, Samsung? Det er i hvert fall sikkert at mange er forsvunnet og at vi i dag har tre-fire dominerende merker, samtidig som det produseres flere mobiltelefoner. Det er det samme som skjer i bilindustrien.

– Så hvilke tre, fire står vi igjen med etter ti år?

Peter Raaum: – Volkswagen overlever.

Bernt G. Jessen: – En til to i Europa, en til to i Japan og et par i Kina. Det blir mye enklere å lage biler enn før, det kan bli mange forskjellige konstellasjoner hvor man sørger for å bruke kapasiteten der hvor den finnes globalt og samtidig har finansielle muskler til å gjøre investeringer.

– Polestar åpnet nylig sitt utstillingslokale i det som er blitt kjent som luksushandlestrøket i Oslo. Bilen bestilles på nett, eller du kan abonnere på den. Er dette fremtidens bilsalg?

Tommy Wahlström: – Lykke til, sier jeg. Nei, det er jo et spennende forsøk de gjør. Men jeg opplever at kundenes forhold til en bilforhandler er sterkt. Og det består ofte selv om forhandleren bytter bilmerke.

Bernt G. Jessen: – I den globale konkurransen prøver bilfabrikkene å kutte alt av kostnader. Sløyfer man importør og forhandler kan man kutte 25-30 prosent. Samtidig ligger verdien av forhandleren i kunderelasjonen. Og vi ser at bilforhandlere ligger høyt på norske kundebarometre. Det er jeg stolt av. Jeg tror man fort kan forregne seg litt med denne kuttingen. Det er ikke bare det personlige forholdet som settes på spill, det er jo også oppgaver som skal gjøres. Bilen skal klargjøres, den skal kalkuleres på en måte som tar hensyn til norske avgifter, spesifiseres, noen skal finansiere brukte biler ... En god bilforhandler kan regne med å sitte igjen med tre prosent av bilens pris. Det er ikke mye, men det blir jo penger hvis du selger mange biler.

Les også: Motor har prøvekjørt Polestar 1

Peter Raaum: – Bilindustrien er god på å selge biler. Den kommer til å kunne selge biler uten de tradisjonelle bilforretningene, men det er et større problem at man da mister det lukrative ettermarkedet. De som tror alt behov for service og reparasjoner forsvinner, tar trolig feil. Forleden testet vi i Motor en kinesisk bil som angivelig ikke skulle trenge noe tilbud om service og reparasjoner. Da opplevde vi, heldigvis for første gang, at deler av rattet falt av under kjøring (!). Jeg tror nye aktører fort kan undervurdere kompleksiteten i det å selge en bil. De etablerte vet hva kundene vil ha og hvilke tjenester de trenger. De er rett og slett gode på dette.

– Og de fleste som kjøper nye biler i Norge vil ha elbiler?

Peter Raaum: – Ja, samtidig er Norge som eksempel på elbilrevolusjonen nesten verdiløst for industrien, fordi det ikke kan kopieres. Vi har høye bilavgifter – ulikt andre land, og en politisk vilje til å bruke dem som virkemiddel. Så de økonomiske fordelene for elbiler er unike. Å sjonglere med norske bilavgifter har vært et genialt virkemiddel.

Tommy Wahlström: – I hvert fall et effektivt virkemiddel.

Peter Raaum: – Ja, effektivt er nok et bedre ord.

Tommy Wahlström: – Sett fra Sverige er det fascinerende å oppleve hvordan du kan påvirke et helt marked med politiske virkemidler.

– Men de aller fleste land i Europa skal nå Paris-målene?

Tommy Wahlström: – Da er det jo bra at man har Norge hvor man kan selge masse elbiler og på den måten få ned gjennomsnittsutslippet i den bilflåten man selger.

Bernt G. Jessen: – Jeg tror ikke man tenker sånn. Industrien består av intelligente mennesker som vet at de bidrar til globale utslipp og ønsker å gjøre noe med det.

Tommy Wahlström: – Bilindustriens sjefer kan sikkert være gode mennesker, men de har samtidig aksjeeiere å ta hensyn til, og hvis de ikke tjener penger for aksjonærene blir de sparket. De må selge biler som folk vil ha til en pris de kan betale. Utfordringen med elbilene er at de har vært for dyre å produsere og dermed vanskelige å tjene penger på.

Peter Raaum: – Men noe er på gang. I Japan, hvor de per nå har en forsvinnende liten andel elbiler, sier de at de skal sette i gang å lage elbiler og at det vil bli mulig å produsere disse billigere framover.

Bernt G. Jessen: – Volkswagen sier det samme om ID.3. Den skal bli billigere og kommer til å koste under 250.000 kroner i Tyskland. (Tyske myndigheter vil nå subsidiere alle elbiler som koster under 40.000 euro med 6000 euro per bil. For plug-in hybrider er summen 4.500 euro, red.anm.)

Tommy Wahlström: – Men fortsatt snakker vi kort rekkevidde.

Peter Raaum: Med en rekkevidde opp mot 500 kilometer begynner det jo å ligne noe.

Tommy Wahlström: I Tyskland er dette fortsatt en, om ikke bybil, så en nærbil. Den passer ikke så godt til å kjøre i 170 km i timen på Autobahn med kurs for den franske rivieraen.

Peter Raaum: – Det er samtidig viktig å huske at i europeisk sammenheng så er ikke nødvendigvis elbil det store, de utgjør per i dag kun tre prosent av det totale bilsalget. Ser vi på tallene for nybilsalg utgjør alternative energier som biodrivstoff og etanol over ti prosent, så gass er en viktig faktor i mange land – og øker. Bensin øker også, diesel faller.

– En utfordring i Tyskland, som i mange andre land, vil jo også være hjemmelading. De fleste bor i bygårder og blokker, og strømnettet er vel heller ikke tipptopp flere steder i Europa. Hva med hydrogen?

Tommy Wahlström: – Den nye Toyota Mirai er jo allerede vist fram. Den har lengre rekkevidde enn den forrige modellen, og et design som er til å holde ut. Men det finnes ikke fyllestasjoner for hydrogen. I Sverige snakker man om to-tre stasjoner i løpet av tre år.

Ulrica Risberg: – Og i Norge er alle fyllestasjonene i skrivende stund fortsatt stengt etter en eksplosjon i sommer.

Peter Raaum: – Dette ender jo opp som et spørsmål om nasjonal infrastruktur. I Sør-Korea skal de innen 2022 ha 310 fyllestasjoner. Det preger naturlig nok utviklingen til bilprodusentene Kia og Hyundai at politiske myndigheter og presidenten har vært så tydelige. Forutsigbarhet og investeringer henger sammen.

Les også: Koreansk konflikt kan gi batterikrise

Tommy Wahlström: – Apropos det så pratet jeg nylig med Toyota i Japan om faststoffbatterier, og at man neste år vil kunne demonstrere biler med ferdig utviklede batterier. Teknologien er altså på plass, nå handler det om å få prisen på produksjonen ned.

– Hva er faststoffbatterier?

Tommy Wahlström: – Det er batterier med en fast masse, som kan lade fortere, vil få større rekkevidde, veie mindre og være mindre følsomme for varme, blant annet. Et stort framskritt når det gjelder batteriteknologi. Samtidig er det nå investert voldsomt i å bygge store fabrikker for lithium-ion-batterier. Dersom man «bygger seg fast» i det, så kommer det til å ta lengre tid å gå over til faststoff. Teknologien løper fortere enn investeringene og industriell utvikling. 

Bernt G. Jessen: – Prisene på bensin- og dieselmotorer er fortsatt lavere enn elmotorer. Bilindustrien har brukt årtier på å få kostnadene ned og øke kapasiteten i disse små fossilmotorene. Den samme utviklingen vil vi se på elmotorer, batterier og logistikk-kostnader. Men det tar tid.

Les også: Disse elbilene gleder vi oss mest til i 2020

– Ulrica, du representerer 500.000 medlemmer. I lys av det vi snakker om her, alle tenkelige scenarier og utvikling, hva skal medlemmene gjøre?

Ulrica Risberg: – Det føles mer uoversiktlig og vanskeligere enn noen gang å ta valg rundt bil. Hva som er smart nå er den type spørsmål vi får mange av.  Utviklingen går fort. Det du først og fremst må gjøre er å analysere ditt eget behov, både med tanke på hva du skal bruke bil til – og budsjett. Det skjer også mye med eierformer, vi har vært innom leasing. Er forutsigbarhet viktig for deg? Tåler du ikke en stor verkstedregning? Er du usikker på å kjøpe ny bil fordi modellen ikke helt er der og du ikke vet hva den vil være verdt om tre år? Da er kanskje leasing noe for deg. Men generelle råd er vanskelige. I byene og inn til byene er det blitt dramatisk mye dyrere og vanskeligere å ha bil, mens du til gjengjeld har mange andre transporttilbud, selv om du nødvendigvis ikke foretrekker disse. Virkeligheten i distriktene er en helt annen, der er det andre behov som skal ivaretas av bilen. 

Bernt G. Jessen: – Jeg støtter det med å analysere egne behov. Noen bekjente var her om dagen på vei for å kjøpe en liten elbil; det sto mellom to farger og to utstyrsvarianter. Da de kom ut hadde de kjøpt en helt annen bil, fordi de hadde fått så gode spørsmål om sin bilbruk av selgeren. Når det gjelder dette med å dele biler, som det også er mye snakk om, så er jeg skeptisk. Jeg klarer knapt å dele bil med kona mi (!). Jeg tror vi har trøbbel med å ha nok grunnlag for denne type bilhold i et lite marked som Norge.

Ulrica Risberg: – Unge folk er vant til å dele, jeg tror de ser helt annerledes på dette.

Peter Raaum: – Jeg tror mange generelt bruker for liten tid til å vurdere hvilket behov de har og hva som er den mest økonomiske måten å løse det på. Som vi sa i fjor, du trenger ikke bil for å kjøre til Nordkapp hvis det du bruker bilen til er å kjøre 35 kilometer hver dag.

Tommy Wahlström: – Vi lever i usikre tider. Det kommer til å bli flere og flere brukte elbiler i Norge, det kommer til å påvirke restverdien på brukte elbiler og på bruktbiler generelt. Prisene kommer til å bli presset. Det bør også være en del av regnestykket.

Peter Raaum: – Når vi først er inne på bruktbiler, så er et viktig råd at du ikke kjøper bilen av noen du ikke vet hvem er. Sørg for kontrakt og garantisikkerhet. Vi får henvendelser fra mengder av folk som er blitt lurt. Kjøp hva du vil, men ikke kjøp av hvem som helst.

Ulrica Risberg: – Enig. Jeg tror ellers at mange av leserne tenker at billigere bruktbiler gir en mulighet til å bytte til en nyere, sikrere bil, eller en elbil. De som er selgere og kjøpere håper kanskje på to forskjellige ting når det gjelder prisutvikling, men man skal jo likevel eventuelt ut og inn av samme marked.

Bernt G. Jessen: – Med all respekt, jeg tror at det er begrenset hvor mye verdifall en bruktbil kan få. Hvis du kjøper en til 150.000 kroner så er det jo maks det du kan tape. Det er ikke sikkert det er så dumt økonomisk å kjøpe en brukt Passat.

Les også: Feil på nesten halvparten av bruktbilene

– Hva skal man kjøpe, Tommy?

Tommy Wahlström: – Tja, Toyota klarer seg jo bra i alle kvalitetsundersøkelser jeg har sett, og har lave CO2-utslipp.

Bernt G. Jessen: – Jeg tror i hvert fall ikke man skal sitte på gjerdet å vente på det perfekte kjøpet, enten du skal ha nybil eller bruktbil. Har du et behov for bil så kan du gi opp å vente på det perfekte tidspunktet, for det finnes ikke. Du kan aldri ende opp som den smarteste.

– Men å ikke kjøpe elbil i Norge nå, hvis du har muligheten, er vel kanskje ikke så smart?

Ulrica Risberg: – Da er vi igjen tilbake til behov. Hvis du bor slik at det ikke passer med elbil og trenger en bil, så kan du jo ikke vente og vente til rekkevidde, hengerfeste og ladestruktur er på plass. Dessuten har mange ikke råd til å bytte til ny bil.

Peter Raaum: – Hvis du har muligheten til å kjøpe elbil og økonomisk bilbruk er en faktor så er det ingen tvil om at det lønner seg å kjøpe en elbil.

Bernt G. Jessen: – Nei, ingen tvil om det, men folk har forskjellige behov. Jeg tror ikke bensin- og dieselbiler er noe dumt valg nå, verken økonomisk eller praktisk.  En diesel med Euro 6-motor har ikke lenger problemer med utslipp i byene og slipper ut mindre CO2 enn en bensinbil. Hvis man skal kjøre litt, gitt norske vei- og føreforhold, så trenger man en stor, varm og skikkelig bil med stor tank.

Tommy Wahlström: – Det er klart, bor du oppe på et fjell så kan det være fint med en fossildrevet bil. Personlig er jeg opptatt av hvordan jeg skal få ladestrukturen på plass der jeg bor i Stockholm.

– Eksakt hvor mange elbiler selges i Sverige?

Tommy Wahlström: – Jeg visste du skulle spørre om det! Ikke mange. Tallet må jeg google ...