Slik forklarer Audi-toppen Teslas forsprang

DETTE ER SAKEN: Det kommer stadig nye, interne bekreftelser i verdens største bilkonsern på at strategiendringen kom altfor sent.

Peter Mertens, styremedlem i Audi og tidligere utviklingssjef hos den tyske premium-produsenten, sparte ikke på kruttet da han forklarte hvorfor tyskerne har havnet i bakleksa, ifølge nettstedet CleanTechnica:

– Jeg sier åpent og ærlig at vi alle sov i en viss utstrekning. Det dreier seg ikke bare om bilindustrien selv, men fremfor alt underleverandørene.

Erkjennelsen demrer om at veien fra tradisjonell bilindustrigigant til dynamisk og smidig elbilprodusent er fylt med langt større og mer kompliserte utfordringer enn mange i konsernet hadde sett for seg. Ikke minst når konkurransen skjerpes fordi den teknologiske endringstakten aldri har vært høyere.

Reagerte for sent

Volkswagen-konsernet er i kraftig endring.

Sist uke besluttet Volkswagen AG (VAG) å kjøpe opp hele Audi ved å overta aksjene til de siste private investorene. I tillegg overlot den åpenbart svekkede toppsjefen, Herbert Diess, stillingen sin som sjef for Volkswagen til Ralf Brandstätter, men beholder stillingen som sjef for konsernsjef.

I januar hadde Diess advart om at konsernet risikerte å bli frakjørt i konkurransen uten en kraftigere opptrapping av satsingen på elbiler.

I april ble det kjent at han i et internt notat uttrykte frykt for at Tesla allerede kunne ha et for stort forsprang.

Les også: VW ID.3 er i salg

Ti år å ta igjen

Thomas Ulbrich, styremedlem i VW, sa i mars at den amerikanske elbilprodusenten Tesla hadde ti års forsprang på konkurrentene hva angår bygging av elektriske biler og programvare.

Det hjertesukket kom selv om også Tesla sliter med egne utfordringer i form av kvalitetsproblemer i selve produksjonsprosessen.

Utfordringene hos Volkswagen er flere og komplekse.

Tradisjonelt har de ulike komponentene og elektroniske systemene i en bil i stor grad vært utviklet av ulike underleverandører og systemene har i liten grad vært integrert med eller kommunisert med hverandre. Flere hundre prosessorer har ulike oppgaver, men er ikke del av et system med en sentral, koordinerende enhet.

Blekkspruten

Alex Voigt, skribent for nettstedet CleanTechnica (og en profilert Tesla-aksjonær), benytter denne analogien for å beskrive programvarearkitekturen en moderne bil vil trenge:

En blekksprut, der hver av de åtte armene kontrolleres av en liten hjerne, men som alle er koblet opp mot (og koordineres av) en større, sentralt plassert hjerne, slik at ikke armene kommer i veien for hverandre.

Voigt beskriver den etablerte bilindustrien – spesifikt den tyske – som en blekksprut som mangler den sentrale, koordinerende hjernen.

Utfordringene under utviklingen av en moderne, konkurransedyktig elektrisk bil er at «armene» fortsetter å komme i veien for hverandre, mangler felles styring og bruker opp den tilgjengelige energien altfor fort.

Det var Tesla som innførte den helt nye formen for vertikal integrering med et felles og koordinert system for all elektronikken og alle datasystemene ombord, med jevnlig fjernstyrt og trådløs oppdatering ved behov.

Overgangen fra den gamle til den nye måten å tenke bil på er den tradisjonelle bilindustriens store utfordring. Ikke minst gjelder det for Volkswagen-konsernet, verdens største bilprodusent.

Les også: Slik spionerer bilen din på deg

Åpen kildekode

I dag er Christian Senger konsernets kanskje viktigste medarbeider. Han er VAGs hovedansvarlige for digitale tjenester og programvare.

Han sier de ønsker bruk av programvare basert på åpen kildekode til videreutviklingen av operativsystemet som er i bunnen av systemarkitekturen til konsernets kommende elbiler.

Nylig åpnet VW for bestilling av den første av disse, ID.3, samtidig som det ble sagt at de første kundene vil motta bilene med uferdig programvare. Den vil bli oppgradert på et senere tidspunkt, men trådløs oppdatering over nettet (OTA) er fortsatt ikke tilgjengelig.

For å illustrere Teslas forsprang:

Model S hadde OTA allerede da den ble lansert i 2013.

Sentral koordinasjon

Særlig for autonomi-teknologien som gjør bilene selvkjørende i noen grad, er kontroll på programvaren viktig. Bilens sentrale systemer skal lenkes opp mot radarer, kameraer og diverse sensorer, som igjen kobles til bremse- og styresystemenes komponenter. Dette krever mange tusen linjer med kode.

– Det foregår et kappløp om å utvikle operativsystemer for biler, sier Senger – og legger til:

– Flere aktører uten bakgrunn fra bilbransjen bygger opp kompetanse innen dette området, og i fremtiden vil det trolig være færre operativsystemer enn bilprodusenter.

I januar lanserte Volkswagen Car.Software, en enhet med ansvar for koding, med rundt 3000 digitale eksperter og et budsjett på over 70 milliarder kroner.

Målet er å ha over 10.000 dataeksperter på plass innen 2025. VAG har slitt med å finne rett kompetanse, noe som har medført store problemer på programvaresiden.