ETTERLENGTET: Endelig er Audis første helelektriske bil på veiene. 7000 nordmenn har bestilt denne bilen. Foto: Tomm W. Christiansen
ETTERLENGTET: Endelig er Audis første helelektriske bil på veiene. 7000 nordmenn har bestilt denne bilen. Foto: Tomm W. Christiansen

Motor-test: Audi e-tron 55 Quattro

Etterlengtet Audi med vind i speilene

Speil, speil på innsiden av dørkarmen der – hvem er den lekreste elbilen her? Vi bruker en dårlig omskriving fra et gammelt eventyr til å antyde at vi liker både utseendet på Audi e-tron og de nye virtuelle sidespeilene.

Publisert Sist oppdatert

Audi e-tron 2019

81 poeng

Vi testet: 55 Edition One Pris: Kr. 885.000 (eks. reg.). Elmotor 360 hk, dreiemoment 561 Nm. Batteri 95 kWt, firehjulstrekk, trinnløst automatgir. 0-100 m/t: 5,7 sek. (fabrikkmålt).

Komfort 9/10

Tar teten i elbilklassen med suveren sitteposisjon, elegant førermiljø, lavt støynivå, tross enorme dekk, nydelig luftfjæring og generelt høy grad av velvære. For mye uling fra elmotoren trekker inntrykket noe ned.

Kjøreegenskaper 8/10

Meget gode. Luftfjæring og kjøremodus som kan stilles inn individuelt, en elmotor på hver aksling og batteripakke i gulvet gir utmerket balanse. Mye mer krefter enn du trenger selv på en så tung bil.

Miljø og forbruk 8/10

Kommer ikke like langt som Tesla, men mindre sprik mellom teoretisk (opptil 417 km.) og praktisk rekkevidde enn hos mange andre elbiler. Med vårt forbruk på blandet kjøring i mildt vintervær, ville vi fint klart 30 mil før lading ble prekært.

Utstyr 8/10

Du kan få det meste, men i kjent Audi-stil koster det mye. Vinterpakke og High tech-pakke anbefales på grunnmodellen. Og pass på at du får bil med setevarme! Panoramatak øker vekten og varmetapet – og jo større hjul, desto dårligere rekkevidde.

Praktisk 8/10

600 liter bagasjerom, men skrånende hekk og høyt gulv. Sjekk om barnevogn og hundebur går inn. 60 liter foran til ladekabler. Stor bil, trenger plass. Enkel inn- og utstigning, men bred dørterskel. Kan ha både takboks og henger. Virtuelle sidespeil er vanedannende.

Pris 7/10

Startpris på drøye 650.000, men de fleste kundene legger på rundt 150-200.000 i utstyr. Der havner også de få reelle konkurrentene, primært Tesla X og Jaguar I-Pace. Dyr, men framstår som svært konkurransedyktig i dagens marked.

Sikkerhet 9/10

Ikke testet av EuroNCAP ennå, men forventet toppscore her. Har alt av moderne førerstøttesystemer, som blant annet - og Audis passive sikkerhet er godt dokumentert.

Annenhåndsverdi 8/10

Vil trolig holde seg godt, med et prosentvis ganske lavt fall. Biladministrasjonsselskapet Leaseplan forventer et gjennomsnittlig verditap på 80-90.000 kroner i året de tre første årene.

Mange har ventet lenge på Audis første helelektriske bil. Mye fordi markedet er sultefôret på elbiler generelt og de familievennlige spesielt.

Men også fordi Audis markedsavdeling har seigpint alle nysgjerrige med små bilde- og videosnutter av en tungt kamuflert e-tron under testing på alt fra hete sanddyner til frosne innsjøer.

Men nå er den altså her.

Med firehjulstrekk, plass til familien, rekkevidde minst én vei til de flestes hytter, samt muligheten til å trekke en mellomstor henger. Ikke rart den er etterlengtet i et segment der Teslas svært omdiskuterte Model X stort har regjert alene.

Les også: Model X i test – bilen vi elsker å hate

LEKREST: Vi mener e-Tron er den mest attraktive elbilen designmessig. Muskuløs, kompakt og med store hjul.
LEKREST: Vi mener e-Tron er den mest attraktive elbilen designmessig. Muskuløs, kompakt og med store hjul.

600 LITER: Bagasjerommet har høyt gulv og skrånende takprofil. Det er mindre praktisk enn volumet på 600 liter tilsier.
600 LITER: Bagasjerommet har høyt gulv og skrånende takprofil. Det er mindre praktisk enn volumet på 600 liter tilsier.

LEKREST: Vi mener e-Tron er den mest attraktive elbilen designmessig. Muskuløs, kompakt og med store hjul.
LEKREST: Vi mener e-Tron er den mest attraktive elbilen designmessig. Muskuløs, kompakt og med store hjul.

I første omgang kommer den i et begrenset antall ganske påkostede spesialversjoner. Blant annet i utgaver, kalt Edition One, med de virtuelle sidespeilene.

Motor er de første som har fått teste disse. Smale kameralinser har erstattet de tradisjonelle sidespeilene, og bildet vises på en skjerm på innsiden av døren. Vinkel og bildeutsnitt justeres med fingertuppene, omtrent som på en mobiltelefon.

Fordelen: Klokkeklare bilder, mikroskopisk lavere luftmotstand og ditto høyere oppmerksomhetsfaktor.

Ulempen, utover at det kreves noen timer med tilvenning? Ingen, trodde vi – bortsett kanskje fra prisen på 16.000 kroner.

Inntil fotografen, som har tatt bildene til denne testen, fastslo at speilene var ubrukelige. Så la han venstrearmen i vinduskarmen og hånda på rattet for å vise hvordan han cruiser rundt i sin egen Tesla S.

Og ganske riktig: Kjører man sånn, så skjuler armen hele skjermen. Og selv om absolutt alle som har lappen i Norge har lært noe annet, så er ikke fotografen alene om å ha denne kjørestillingen.

Vi er likevel sikre på at det er framtiden vi fort lærte oss å kikke på.

Hyundai har en liknende løsning i sin hydrogenbil Nexo, bare bedre, i den forstand at bildene fra kameraene vises i instrumentpanelet midt i førerens synsfelt. Men på Nexo er man avhengig av å sette på blinklyset for å få det aktuelle speilet projisert.

På e-tron er bildene konstante.

Les også: Jaguar I-Pace i test – leder i flokken

FEM SKJERMER: Inkluderer vi de virtuelle speilene på sidene, så har du fem skjermer du må følge med på i e-Tron.
FEM SKJERMER: Inkluderer vi de virtuelle speilene på sidene, så har du fem skjermer du må følge med på i e-Tron.

SKJULER SKJERMEN: Legger du venstrearmen høyt på rattet blir speilet skjult, men kjører du som skal er speilene vanedannende – og lette å like.
SKJULER SKJERMEN: Legger du venstrearmen høyt på rattet blir speilet skjult, men kjører du som skal er speilene vanedannende – og lette å like.

Tar teten

e-tron tar teten blant luksus-elbilene på et par områder. Motor mener den er lekrest av alle. Utvendig er den sporty og muskuløs med en hjulstørrelse man bare ser på tidlige konseptskisser.

Innvendig er det gjennomført elegant, med tre store infoskjermer – og fem skjermer totalt hvis du tar med de virtuelle speilene. Men design er subjektivt.

Det er for så vidt også mye som omhandler komfort. Men det er ingen andre elbiler som er like støydempede og harmoniske i fjæringen.

Vår testbil hadde lyddempende ruter både foran og på sidene, som reduserer støyen fra trafikken. Men dekkstøyen er viktigere, og den problematikken kan du ikke kjøpe deg ut av. Da er det hyggelig å fastslå at e-Tron er grunnleggende meget godt dempet.

Les også: Kia e-Niro – best i budsjettklassen

Industriell velvære

Seter og kjørestilling er også av ypperste klasse, etter vår mening. Materialkvaliteten og følelsen av soliditet, er på godt Audi-nivå.

Det er en slags industriell velvære ned til minste detalj.

Men vår testbil hadde en merkbar høyfrekvent lyd ved belastning, høyere enn på andre elbiler vi har kjørt. En gang trodde vi faktisk det var et utrykningskjøretøy i nærheten. Kanskje hørbart på grunn av det ellers lave støynivået.

Og det skal sies at bilen Motor testet, var en såkalt førseriebil, som ikke er hundre prosent klar for markedet.

Men det kan fort vise seg at dette rett og slett er et problem Audi bør ta tak i.

Les også: Slik er bilprodusentenes elektriske planer

Effektiv gjenvinning

Rekkevidden på e-tron er oppgitt til rundt 40 mil, litt avhengig av hjulstørrelse og vekten av utstyr. Målinger har vist at den legger seg nærmere det offisielle rekkeviddetallet enn mange andre elbiler.

Det stemmer også med Motors erfaringer.

Energigjenvinningen virket også effektiv. Med vår blandede kjøring ville vi fint klart 30 mil i rundt 0 grader før vi oppsøkte nærmeste lader.

Men dem er det foreløpig ikke mange nok av. Og da snakker vi om ladestasjonene til Ionity, samarbeidsprosjektet til de tyske produsentene Mercedes, Fordi, VW (Audi, Porsche, Skoda) og Daimler, med hurtiglading med 150 kW effekt.

Slike stasjoner vil komme i Norge i løpet av året. Planen er at det skal være 20 av dem innen 2020. Der skal det vært mulig å fylle batteriet på en drøy fotballomgang.

På en mer tilgjengelig 50 kW-lader må du legge på en time til.

Men foreløpig har Tesla-eierne et stort og praktisk forsprang med det langt mer utbygde superlader-nettverket.

Men mellom ladestasjonene vil vi helst kjøre e-tron.