– Hele rekkevidde-spørsmålet er overdrevet

DETTE ER SAKEN: Utvikling av bedre infrastruktur står sentralt i spørsmålet om hvordan elbiler skal rulles ut på global skala.

Motor møtte Hugues Desmarchelier, direktør for Nissans elbil-program, i forbindelse med bilutstillingen i Tokyo i oktober, der Nissan introduserte sin neste batterielektriske bil, SUV’en Ariya. Nissan lover at det er en bil med klasseledende rekkevidde.

Er det medisinen som kreves?

– Jeg mener hele rekkevidde-spørsmålet er overdrevet, men det fjerner ikke vårt behov for infrastruktur. Jeg har bare hurtigladet fire ganger på to år her i Japan, sier Desmarchelier.

Han venter at vippepunktet for elbiler på global skala ligger rundt 2025, men påpeker at utviklingen skjer i et veldig ulikt tempo rundt om i verden.

– Elbilene kan da være over 50 prosent i visse markeder, men samtidig nede i 10 prosent i landene der man mangler infrastruktur. Men helt overordnet: Løsningen er ikke i hurtiglading, men i lademuligheter der vi naturlig parkerer. Veksten i elbil kommer hånd i hånd med utvikling av lademulighetene der du bor eller jobber, sier Desmarchelier.

Les også: Her er bilen som vinner i ladekøen

Bedre med flere

Nissan mener infrastruktur for elbilene generelt må høyere på prioriteringslisten. Alt som bygges – enten det er en privatbolig, kontorlokaler eller et kjøpesenter – må ha ladefasiliteter. 

Her tror Nissan at en bredere konkurranse med flere bilprodusenter vil være til hjelp.

– For å si det litt provoserende: Jo lavere vår markedsandel blir, jo flere elbiler vil vi selge. Og med flere konkurrenter vil infrastrukturen forbedres naturlig. 

– Dere har allerede fått de største entusiastene ombord, men er det egentlig like enkelt å snakke infrastruktur for de mange som gjenstår?

– Lademuligheter hjemme og på jobb være sentralt, med et ladenett på de store motorveiene i tillegg. Hvorfor skal man kjøpe det største batteriet til en høyere pris, hvis man vet man kan lade hjemme for hverdagsreisen og langs veien de få gangene man skal langt? Husk at biler flest står stille i 95 prosent av tiden, så kapasiteten må være der bilene parkeres. Ja, infrastrukturen må skaleres, men nøkkelen til effektiv elbilbruk er ikke å lade maksimalt hele tiden, men å kunne lade litt når du trenger.

Les også: Vi har prøvekjørt SEATs nye elektriske bybil

Et spørsmål om tid

– Hvordan ser du for deg at elbilmarkedene utvikler seg?

– De øker overalt, men det er ulikt mellom regionene. Også innad i Europa er det veldig ulikt i de ulike markedene. Kina er åpenbart veldig viktig, USA kommer, Japan er i ferd med å komme i gang. Elbil handler ikke bare om å lavere utslipp, men også å gi forbrukerne teknologi de ønsker seg. Vi er overbevist om at elbilens suksess en dag ikke vil handle om insentiver og statlig støtte. Det er bare et spørsmål om tid før det er kundenes ønsker som driver dette.

– Hvordan utvikles dette i Japan?

– Dette er et land hvor folk verken kjører fort eller langt, så batteriet rekker i flere dager for de fleste. Slik er det et perfekt sted for elbiler, sier Desmarchelier.

Men elbilen har ikke slått gjennom i stor skala i Japan, et faktum som trolig er påvirket av at storebror Toyota enn så lenge har tviholdt på sin hybridteknologi. 

Samtidig hatt Nissan selv hatt kjempesuksess med sin e-power-teknologi, en hybridvariant hvor drivverket er en 100 prosent elektrisk motor – med en liten bensinmotor som kun brukes for å lade batteriet, fjerne behovet for eksterne ladepunkter, og sikre lavere utslipp enn en bil med tradisjonell forbrenningsmotor.

Les også: Her er alle Motors elbiltester

Ikke for Norge

Teknologien er ikke aktuell for Norge, men har gjort Note til en bestselgende modell i Japan.

Desmarcheliers kollega, Katsuko Kozuka, som er ansvarlig for elbilene i det japanske markedet sier det slik:

– 90 prosent av bilistene i Japan kjører mindre enn 100 km per dag, i tillegg har dette lille landet 7600 hurtigladere. Man sier det ikke er nok, eller at man ikke vet hvor de er. Vårt budskap er å lade hjemme, og stort sett har alle lademuligheter nær der de bor.

– Men det japanske markedet endret seg da vi introduserte Leaf’en med større batteri, for kjørevanene endret seg med lengre rekkevidde. For de fleste er 40 kW rikelig, men når de ser muligheten tenker de, «hmmm, jeg skal kanskje de 50 milene fra Tokyo til Osaka to ganger i året og trenger et større batteri». Selv om 40 kW-batterier er nok i det daglige, vil folk ha mer. Derfor kommer større modeller.