Hvor klimavennlig er egentlig elbilen?

Slipper elbiler egentlig ut mer eller like mye av klimagassen CO2 som en fossilbil? Derom strides stadig ekspertene, kan det se ut til.

I april publiserte flere norske medier en rapport fra det tyske forskningsinstituttet Ifo.

Den viste at en elbil som kjører i Tyskland slipper ut mer CO2 per kilometer enn en dieseldrevet bil når man inkluderer produksjon av bilene og regner med en kjørelengde på 150.000 kilometer.

– Rapporten skapte stort engasjement, men den viste seg ved nærmere ettersyn å være villedende. Derfor ble den ganske snart tilbakevist av blant andre NAF og Transportøkonomisk institutt, forteller forbrukerrådgiver Anette Berve og politisk rådgiver Thor Egil Braadland i NAF.

Les også: Halvparten ville kjøpt elbil igjen selv om fordelene forsvinner

– Den tyske rapporten gjorde dieselbilen grønnere enn den egentlig er og elbilen mer skitten enn den faktisk er, for å få et resultat som er det stikk motsatte resultatet av nesten alle andre studier, fortsetter Berve.

Thor Egil Braadland peker konkret på at rapporten også brukte EUs gamle målemetode for utslipp for dieselbiler (NEDC).

Med den nye og langt mer realistiske målemetoden (WLTP) kommer bensin- og dieselbiler 20-40 prosent dårligere ut med tanke på klimautslipp.

– I tillegg har rapporten fått kritikk for å utelate miljøkostnadene ved å produsere de delene en fossilbil trenger, som forbrenningsmotor og eksosanlegg, sier Braadland og legger til: 

– Elbilens batterilevetid ble også satt kunstig og urealistisk lavt, slik at den samme bilen måtte stå til regnskap for flere batterier. I praksis kan batteriet leve lenger enn bilen.

Les også: Renere fossilbiler viktigere enn elbiler 

Utslipp og type strøm

– Som forbruker er det ikke så lett å henge med i svingene her?

– Elbiler skaper mye engasjement og det ser ut til å føre til mange bastante konklusjoner. Samtidig snakker vi om en umoden teknologi som stadig er i utvikling. Det vi vet er at selve produksjonen av en elbil per i dag fører til mer utslipp av CO2 enn produksjonen av en fossilbil. Det skyldes i stor grad produksjonen av batteriet. Når elbilen først er kommet på veien er det slutt på utslippene.

– Da snakker dere om direkte utslipp, men hvorvidt elbilen indirekte bidrar til utslipp av CO2 avhenger vel av om strømmen er «skitten» eller ikke?

– Det er riktig. I Norge er elbilen svært ren, fordi det stort sett er vannkraft som skaffer oss strøm. I Europa er det annerledes, men utviklingen går i riktig retning. Kildene til energi er forskjellige fra land til land, men snittet i Europa blir stadig renere, og klimautslippene fra energiproduksjonen er nesten halvert.

Begrep som provoserer

– Mange mener likevel det gir et feil bilde at elbiler kalles nullutslippsbiler. Det er jo ikke snakk om nullutslipp når man beregner inn produksjonen av bilene og et blandet strømforbruk?

– Det blir fort mange begreper og misforståelser her. Det er ingen tvil om at det mest klimavennlige man kan gjøre er å gå, sykle eller ta kollektivtransport, sier Anette Berve.

– Når man snakker om elbiler som nullutslippsbiler, så menes det null lokale utslipp av partikler, som er spesielt viktig i storbyene, og at den slipper ut null CO2 når den kjører.

– I Norge er elbilen eller hydrogenbilen så nærme nullutslipp man kommer på norske veier på grunn av vår rene strømmiks, fortsetter Thor Egil Braadland.

– Så er det riktig at for eksempel kullkraft inngår i strømmiksen i Europa, men kullkraft er på vei ned. Det skyldes at det blir mer sol- og vindkraft tilgjengelig, samtidig som kraften fra kull sakte men sikkert blir dyrere, fordi produsentene av kull må kjøpe utslippskvoter som de to siste årene har økt i pris.

Les også: Regjeringen frykter at flere elbiler gjør at  vi dropper bussen

Strøm nok til alle

– Vil det være strøm nok til alle fremtidige elbiler, og hva med den økte belastningen på strømnettet?

– Både Statkraft og NVE, som er to store norske kompetansemiljøer på elektrisitet, sier vi har nok strøm. Selv med halvannen million elbiler i 2025 vil strømforbruket øke med kun tre prosent.

– I tillegg vil en del av belastningen på strømnettet avdempes ved at bilene kan lade om natta, når vaskemaskiner og tørketromler er skrudd av. Nye smarte veggladere til elbil vil styre ladingen til tidspunkter på døgnet hvor strømforbruket og prisene er lavere.

– Men andre land er ikke like bra stilt når det gjelder kapasiteten på nettet?

– Det er riktig og gjelder for eksempel Tyskland. Det er også utfordringer knyttet til lading av elbil. Mulighetene til å lade avhenger av hvor og hvordan du bor, og den ferske laderapporten til NAF viser at etterspørselen etter å lade generelt vokser mye raskere enn tilbudet.

Les også: Sånn blir du en superlader 

Mulige miljøbomber

– Hva med elbilbatteriene, er disse mulige miljøbomber?

– Foreløpig er det få batterier som er kassert, rett og slett fordi batteriene ser ut til å vare lenger enn bilene, og fordi elbilene fortsatt er ganske nye på det norske markedet.

– Skulle det være noe med batteriet er det mer sannsynlig at man må skifte ut en celle framfor å bytte ut hele batteriet.

– Et elbilbatteri er i alle industrialiserte land uansett å regne som spesialavfall, og er underlagt strenge regler, i likhet med batteriene vi har i en PC eller i en smarttelefon.

– Alle bilprodusentene har dessuten en returordning for batterier. Samtidig skjer det en stadig utvikling på mulig gjenvinning og gjenbruk av elbilbatterier.

Les også: Bilistene betaler 42 prosent av motorveiene 

Etikk og butikk

– Batteriene innebærer også andre utfordringer når det gjelder metaller som litium og kobolt?

– Vi mener at alle bilprodusenter og batteriprodusenter må ta ansvar for bærekraft og sporbarhet for de råstoffene som benyttes i produksjonen av biler.

– Det er kritikkverdig at deler av bilindustrien og batteriprodusentene tilsynelatende ikke har hatt kontroll over sin egen verdikjede. Når det gjelder kobolt har det vært fokusert på barnearbeid og slavelignende forhold i enkelte gruver i Kongo.

– Løsningen er ikke å trekke seg ut, da de fleste gruvene er såkalte registrerte gruver med transparente arbeidsforhold. Kobolt er ikke et metall det er knapphet på, som mange tror, og det kan gjenvinnes.

– Når det gjelder litium er heller ikke det uten utfordringer, både politisk og miljømessig. Det gjelder all råvare- utvinning, også olje.

– Som forbrukere kan vi alle stille krav, og som organisasjon oppfordrer NAF industrien til å sørge for sporbarhet og gjenvinning av alle råstoffer i industrien generelt, sier Anette Berve og Thor Egil Braadland.

Les også: Småtass utfordrer elbil-eliten 

– NAF mener det er et gode for alle bilister at elbilistene beholder fordelene, hvorfor?

– Innføres det økte avgifter på elbilene, kan det bety at avgiftene på bensin- og dieselbiler også går opp.

Det er fordi politikerne er veldig bestemt på det såkalte 2025-målet, da skal alle nye biler som selges være nullutslippsbiler.

Vi er redd for at om man gjør elbilene dyrere, så må bensin- og dieselbilene også bli dyrere for å nå målet.

– Staten taper store avgifter på elbiler, hvordan skal dette løses?

– Det er riktig at statens inntekter på bil har gått ned de siste årene, og det synes vi i NAF er bra. Det er en gevinst i lomma for forbrukeren.

Regjeringen har sagt de skal se på fremtidens bilavgifter fordi statens inntekter synker i takt med at bilene slipper ut mindre klimagasser.

I første omgang er det nok snakk om å innføre moms på elbiler. Når og hvordan det skal skje vet vi ikke, utover at regjeringen sier at momsfritaket ligger fast ut 2021.

Man skal være klar over at de største avgiftstapene på bil de siste årene har vært på bensin- og dieselbiler, ikke elbiler.

Regnet i milliarder kroner er lettelsen i avgifter for biler som går på bensin- eller diesel nesten tre ganger så stor som for elbiler, ifølge beregninger fra analyseselskapet COWI.

Dette skyldes at utslippene på CO2 på bensin- og dieselbilene har gått ned, samtidig som elbilene fram til nylig ikke har vært så mange i forhold til hele bilparken.