«Alle ser at systemet med bompenger ikke er bærekraftig»

I prinsippet skal bompenger gjøre to ting:

Regulere trafikk og skaffe penger til investeringer i samferdsel.

Der starter problemene, bokstavelig talt, for du skaffer ikke penger gjennom å redusere trafikken, noe som er effekten av stadig mer bompenger. Hva er da nytten av bompenger? En god måte regulere trafikk på, eller er det på tross av at færre kjører gjennom bommer til full pris, en samfunnsøkonomisk lønnsom måte å finansiere vei på?

– Det er ingen god samfunnsøkonomisk begrunnelse for å bruke bompenger til å finansiere veibygging hvis ikke hensikten er at trafikkmengden samtidig bør begrenses. Unntakene er veiprosjektene det er mest interesse for – ganske enkelt fordi det er her betalingsviljen i praksis er størst, sier forskningsleder Askill Harrkjerr Halse ved Transportøkonomisk Institutt (TØI).

Det betyr at bompenger i prinsippet kan gi mening i Oslo, men at det er samfunnsøkonomisk ulønnsomt det trafikktettheten er lavere – som på E6 i Oppland. I hovedstaden har derfor antallet bommer akkurat økt fra 29 til 83 for å finansiere en samferdselssatsing som nå har en ramme på 108 milliarder, mens den nye E6-en i Gudbrandsdalen ikke har bilpasseringer nok til å finansiere bompengelånene.

Les også: Tredoblet bomstasjonene, øker inntektene 10 prosent

Henger ikke sammen

Men også i hovedstaden kan vi snart se utfordringene med bompengene som metode:

– Den såkalte vestkorridoren på E18 fra Oslo gjennom Bærum og Asker blir et stjerneeksempel på problemet med dagens finansieringsopplegg. Man bygger en vei som er så dyr at ingen har råd til å kjøre på den. Økte bompenger vil føre til at færre kjører bil på en vei hvor det er bommene som skal skaffe penger til å betale for den. Det henger rett og slett ikke sammen. Derfor må det tas et oppgjør med, sier Geir S. Malmedal, leder for avdelingen Politikk og Forbruker i NAF.

– Vi kan ikke ha bygget vei med bompenger i hundrevis av år og først nå oppdage at dette ikke henger sammen?

– Nei, men med 13 milliarder i bompenger årlig og Frp i regjering er det er klart enhver journalist ser konfliktstoff i dette. Du har et parti i regjering – med både finans- og samferdselsminister fra dette partiet – som har lovet å fjerne bompengene. Denne regjeringen har samtidig satt rekord i bruk av oljepenger og likevel stiger bompengenivået. Folk skjønner at retorikken og politikken ikke henger sammen. Hvis det var noen regjering som skulle fjernet eller redusert bompengelastningen, så var det denne. Det har ikke skjedd. Derfor blir folk forbanna.

Les også: Slik kutter du bomutgiftene i Oslo

Sprenger alle rekorder

For to år siden smilte Frp- og Høyre-statsråder om kapp da de presenterte tidenes mest ambisiøse transportplan, med bypakker og transportkorridorer fra landsende til landsende. Bompenger skulle dekke 131 av de 1064 milliarder kronene regjeringen ville bruke på samferdsel fram til 2029.

I løpet av våren har bompengedebatten tatt fyr. Det skyldes blant annet at bilistene i Stavanger og Bergen forsto hvor mye pakkene ville koste den enkelte bilist. Men skyldes økende bompenger lokale ønsker eller sentrale vedtak?

– Bompengetrykket skyldes i stor grad lokale interesser, men noen av dem kan sikkert tilskrives stortingspolitikere som har velgere de skal gi noe tilbake til. Samferdsel er et område der det ofte er veldig sterke lokale interesser bak hvert enkelt prosjekt, fordi det gir mye nytte lokalt – og bare der, sier TØI-forsker Askill Harrkjerr Halse.

– Så du vil gi Frp rett når de sier at trykket skyldes byggekåte lokalpolitikere?

– Jeg vil i hvert fall gi dem rett i at det er stor interesse for å bygge mye. Men regjeringen har også vist ganske stor entusiasme på dette feltet, i form av en Nasjonal transportplan som sprenger alle rekorder.

Les også: Sjekk elbilene som går fire mil når batteriet viser null prosent

Bompenger uten like

Forskeren vil ikke uten videre følge dem som mener bompengene bare rammer de svakeste.

– Vi vet egentlig litt for lite om hvordan ulike grupper blir rammet av bompenger. En del tall tyder på at det i gjennomsnitt ikke rammer så veldig usosialt. Mange av dem med dårligst råd har jo ikke bil, selv om det finnes en del unntak, sier Harrkjerr Hasle. Han mener et større problem med bompenger er at de rammer litt tilfeldig.

– Hvorfor blir bompenger brukt, er det noe galt eller uheldig med å finansiere samferdsel over skatteseddelen?

– Nei, de fleste offentlige tjenester blir finansiert over skatteseddelen. Det er en fagdiskusjon om kostnaden ved bruk av skattepenger, hvor man anslår et tap på 20 øre for hver krone man bruker på veibygging over statsbudsjettet – fordi det har skadevirkninger å øke skattenivået, for eksempel ved at det reduserer motivasjonen for å jobbe. Men dette er veldig omdiskutert. Så det er ikke helt åpenbart hva som er mest heldig – bompenger eller skattefinansiering.

– Det er ikke gitt at vi ville fått mer vei via skatteseddelen enn gjennom avgifter?

– Nei, og dessuten vil det variere stort fra prosjekt til prosjekt.

– Vil du si at bompengetrykket i Norge er høyt?

– Ja. Jeg har ikke hørt om noen andre land som har tilsvarende.

Les også: 10 kjappe fakta om bompenger

Askill Harrkjerr Halse vet ikke hvorfor noen land velger bompenger (som Frankrike) og andre ikke (som Tyskland), men han vet hva han mener er det ideelle finansieringssystemet.

– Et veiprisingssystem ville skaffet så store inntekter at man ikke behøvde bompenger i tillegg. Det er et system der du ikke betaler for å passere bommer, men for distansen du kjører, for hva du kjører med og til hvilke tidspunkt du kjører. Da kan man ta hensyn til om kjøringen fører til kø for andre, og regne inn kostnadene for lokale utslipp, ulykker og veislitasje. Avgift på bilkjøp kan også være et godt virkemiddel, men det er riktigere å legge en pris på bruk, for det er kjøringen som har konsekvenser.

NAF har også i flere år argumentert for veiprisingsprinsippet.

– Hva vil veiprising kurere?

– Det er en mulighet til å regulere trafikken, til å se prisen for å kjøre på vei i sammenheng med andre bilavgifter – og ikke minst til å beslutte hvilke utfordringer avgiftene skal løse. Nå er avgifter svaret på mange mål, og dels er det konflikter mellom disse målene. Det er resultatet av en villet handling når vi har flere elbiler og lavere avgifter. Men målkonflikten kommer fordi staten er avhengig av inntekten fra avgifter. Politikerne bør være ærlige på at dette er fiskale avgifter (inntekter som skal skaffe staten inntekter, red. anm.) som de trenger for å få budsjettet til å gå opp. I tillegg til at bilavgifter brukes for å få til en ønsket atferdsendring, sier Geir Malmedal.

Men han vedgår at veiprising ikke løser alle problemer med bompenger.

– Vi mener i utgangspunktet at infrastruktur er et statlig ansvar, men veiprising gir i det minste et mer finmasket system som kan gi en mer rettferdig fordeling av avgiftene – vekk fra kjøp og over på bruk, med mulighet til å skille mellom distrikt og by, og når på døgnet du kjører. Bompengene er en uintelligent måte å ta inn veiavgift på.

– Men bompenger og veiprising gjør stort sett det samme: Tar inn penger?

– Det spørs hvem du spør.

– Jeg spør deg.

– Dagens system er en bukett med avgifter, med innbyrdes målkonflikter som vi har levd med en stund. Du trenger ikke være rakettforsker for å skjønne at engangsavgiften går ned når elbilandelen går opp. Det har vi alle visst lenge. Myndighetene må fortelle hvordan vi kan løse dette for forbrukerne. Det er forholdet mellom alle de forskjellige bilavgiftene – mellom bruksavgifter, engangsavgifter og bompenger – som man må finne, sier Geir Malmedal.

Les også: Slik beregnes bilavgiftene

Bompengerekord

Lederen for Politikk og Forbruker i NAF er ikke alene om å ønske bompengene bort. Det finnes til og med politiske partier på Stortinget som er mot bompenger i alle slags former. Ett av dem sitter i den regjeringen som administrerer avgiftsinntekter fra bomstasjonene på mellom 12 og 13 milliarder kroner i året.

Fremskrittspartiet startet som et protestparti mot skatter og avgifter. Finnes det noen andre områder hvor man like ivrig har bygget en politikk på en finansiering man prinsipielt er mot?

– Jeg kommer ikke på noen, sier valgforsker Johannes Bergh ved Institutt for samfunnsforskning.

– Men Frp kan selvfølgelig si at det er resultatet av et politisk kompromiss, noe man må inngå hvis man ikke har flertall, legger han til.

– De samlede bilavgiftene har gått ned de siste årene. Hvorfor lar da Frp seg straffe av velgerne når de kan si: «Det har aldri vært lavere avgifter enn nå»?

– Og det kan de sikkert si og argumentere for. Problemet er at det finnes en reell frustrasjon ute blant velgerne. Det er vanskelig å argumentere for at «det egentlig er blitt bedre» når folk er frustrerte og sinte. Da har man ikke noen god sak. Og det vet Frp. De har appellert til velgernes frustrasjon og sinne tidligere, det ligger litt i partiets kjennetegn.

– Derfor er egentlig ikke Siv Jensen så bekymret for denne støyen?

– I utgangspunktet er det gunstig for Frp med støy på et politikkområde hvor Frp har stor troverdighet, slik de har på samferdsel. Men det er en ny situasjon når det kommer lokale lister som slåss om de samme velgerne.

– All PR er god PR heter det, gjelder det for Frp i denne saken?

– Jeg er litt fristet til å si ja. Fordi det er en sak de kan mobilisere på. Ingen ting er verre enn at det ikke er oppmerksomhet om en sak. Det hadde selvsagt vært bedre for dem om det hadde vært positiv oppmerksomhet, men litt støy og debatt tror jeg de ser som en mulighet, sier Johannes Bergh.

Les også: Her finner du alle Motors biltester

Sablet ned

Bare noen uker etter at Kristelig Folkeparti i januar besluttet å gå inn igjen i regjeringen, kom partiet til Stortinget med et forslag om å utrede veiprising som modell. Der ble det sablet ned – av regjeringspartiene. Tre måneder senere tok Henrik Asheim, Høyres leder av finanskomiteen, til orde for å utrede veiprising.

Hva hadde skjedd?

Ingen ting, egentlig – bortsett fra at lokale protestpartier mot bompenger hadde bykset til topps på meningsmålingene, og at avgiftsinntektene på grunn av elbilsalget var redusert enda litt raskere enn regjeringen hadde regnet med.

– Det er vanskelig å være forbruker oppe i dette. Når det blir en pekelek mellom politikere får du uforutsigbarhet. Det blir utydelig hva som er viktigst: Å få inn avgifter, eller å få skiftet ut bilparken. Forbrukeren spør seg: Vil myndighetene at jeg kjøper en elbil, eller helst noe annet? Alle ville tjent på å være ærligere i denne debatten, sier Geir Malmedal.

I de store vestlandsbyene tyder alt på at protestpartiene vinner mange velgere i høstens valg. I løpet av juni kommer svaret på om alle de nye bommene vil gi samme effekt i Oslo.

Det er ikke sikkert.

– Det er en hypotese at det blir mindre opprør i Oslo fordi Miljøpartiet De Grønne har bred oppslutning. Det er en venstrevind i Oslo, der SV og Rødt gjør det bedre enn ellers i landet, mens Frp gjør det dårligere. Oslo-borgerne er blitt miljø- og venstrevridde. Men det gir jo også et potensial for å mobilisere på motsatt side, sier valgforsker Johannes Bergh.

– Så det er ikke en sak som nødvendigvis vil føre til skifte i Oslo?

– Folk stemmer ikke på Arbeiderpartiet på grunn av motstand mot bompenger. De velgerne har Ap allerede tapt. Jeg vil heller tro at dette er en sak som skaper en ganske livlig debatt på begge fløyer i Oslo, hvor de to store, etablerte partiene taper.

Les også: Disse tre kvinnene lager best mat langs veien

Brått og plutselig

– Hvilken politisk innflytelse vil bompengelistene få etter høstens kommunevalg?

– Det er vanskelig å vite. De har kommet brått og plutselig – og kan forsvinne like brått og plutselig. Men verken bommene eller irritasjonen vil forsvinne med det første, så de ligger godt an til å få valgt inn representanter. Da er det den politiske situasjonen i den enkelte kommune som vil avgjøre hvor mye makt og innflytelse de får. Hvis de andre partiene vil, blir de isolert og uten innflytelse. Men er de store nok og kommer i en god forhandlingsposisjon, kan de selvfølgelig få innflytelse også.

– Hvorfor er innflytelsen til ensakspartier så ulik?

– Når nye partier oppstår er det veldig viktig med ildsjeler som kan drive disse fram. Bompengelistene handler om bompenger, derfor er også den lokale situasjonen viktig. Men disse partiene kan også romme en litt generell protest mot de etablerte. I de tilfellene hvor de også fanger opp en generell misnøye, har de enda bedre sjanser til å gjøre det godt.

– Er det noen ensakspartier som er verdt å minnes?

– Det spørs litt på definisjonen. Man kan si at MDG er et ensaksparti, og de har jo hatt et gjennombrudd i norsk politikk – og har politisk innflytelse. Kanskje var også Frp i sin opprinnelse et ensaksparti, i hvert fall med et avgrenset sett med saker rundt skatter og avgifter. Andre lokale ensakspartier som Kystpartiet kom og forsvant. De fleste partiene som har varig innflytelse har et bredere ideologisk grunnlag.

– Hva utvidet feltet for Frp?

– Det var personavhengig med Carl I. Hagen som i praksis bygget opp et parti. Og så ble innvandring veldig viktig for Frps andre gjennombrudd på siste halvdel av 1980-tallet. Frp er ikke lengre noe ensaksparti.

– Hvilke av de store partiene er best skikket til å turnere bompengelistene i en koalisjon?

– Jeg kan ikke skjønne annet enn at de vil få mer politisk gehør på høyresiden.

– Selv om ikke Frp har full kontroll, så har de en god sjanse til å beholde velgerne på sin side av blokken?

– Det vil jeg tro. Og at de kan ha en samarbeidspartner i disse spørsmålene når det kommer til stykket, sier Johannes Bergh.

Les også: Hvem snakker sant om bompengemilliardene?

Et system til å le av

Bompenger blir et av de viktigste temaene ved høstens kommunevalg. Og mye tyder på at emnet vil følge oss over i Stortingsvalget om to år, når elbilsalg og tapte avgiftsinntekter tvinger fram Den Store Bilavgiftsdebatten i all sin bredde.

– Problemet nå er at partiene er mest opptatt av valgkamputspill. Og da tenker jeg på Stortingsvalget, vel å merke. I stedet for å utrede løsninger, blir det et svarteper-spill, sier Geir Malmedal.

– Men tror du vi diskuterer bompenger også i 2030?

– Nei.

– Hvorfor ikke?

– Om 10 år vil vi le av det vi holder på med i dag. Nå har vi kommet til det punktet hvor alle ser at systemet med bompenger ikke er bærekraftig på sikt, verken i by eller distrikt. Det betyr ikke at vi trenger å senke ambisjonsnivået i veibyggingen. Norge har penger til å finansiere mer infrastruktur, og man kan gjøre grep som lengre nedbetalingsperiode for byggelånene eller sikre finansieringen på andre måter. Men slik det er nå, med de økonomiske mekanismene som følger av bompengeopplegget, er det lite samfunnsøkonomisk fornuft å finne.