«Hvis du skal forstå elbilmarkedet, må du se til Kina»

Vi tenker på USA som bilens hjemland, men vi kjøper helst europeiske modeller og har lenge visst at japanske og koreanske produsenter lager billigere og minst like gode biler.

Det kan være tid for igjen å tenke nytt om bil og geografi.

I snart 10 år har Kina vært verdens største bilprodusent, med et frynsete rykte og beskjeden eksport.

Slik er det ikke lenger. De kinesiske bilene blir stadig flere, stadig bedre, og de kommer stadig nærmere deg.

Av de 70,5 millioner personbilene som ble produsert i 2018, ble ganske nøyaktig en tredjedel (23,5 mill.) produsert i Kina. Elektriske biler er enn så lenge en liten nisje i den kinesiske bilindustrien. Men ikke mindre enn at det i april var 486 registrerte elbilprodusenter i Kina, et tall som er mer enn tredoblet på to år.

Nå begynner kineserne å se utover hjemmemarkedet – understøttet av ledende trender som vil forandre veldig mange menneskers forhold til personbilen:

Klimatrusselen, urbanisering og ny teknologi treffer verden ulikt, men samlet definerer de hvordan bilindustrien nå er under dramatisk omveltning – med Kina som episenter for det hele.

Her er klimatrusselen nær, byene enorme og teknologiseringen intens.

Det er utgangspunktet når den første kinesiske bilen kommer hit til landet.

Les også: Fakta om Kinas bilindustri

Snur bilindustrien på hodet

Sommeren 1998 syklet den unge tyske studenten Daniel Kirchert gatelangs i Nanjing.

På 1400-tallet var dette verdens største by, nå er den en av Kinas utallige millionbyer. Unge Daniel hadde studert kinesisk hjemme i München, nå skulle han skrive doktorgrad om regional og økonomisk utvikling ved universitetet i Nanjing.

Snart skulle han bli flytende i kinesisk og treffe den kinesiske kvinnen som skulle bli hans kone. Lite ante han at han 21 år senere også skulle lede bilselskapet som for alvor åpner Vestens øyne for hvordan kinesisk kompetanse innen teknologi- og industriproduksjon snur bilindustrien på hodet.

Elbilmerket Byton er allerede presentert for norsk presse på norsk jord.

I høst kommer M-Byte, deres første modell, på det kinesiske markedet. Neste høst ruller de første Byton-bilene på norske veier. Sjansen er stor for at mange nordmenn vil like den.

– Denne bilen har et globalt DNA – litt kinesisk, litt tysk og litt Silicon Valley, reklamerer Daniel Kirchert.

Han leder et selskap med ansatte fra 20 land. I løpet av året vil de være 1500 ansatte og 335 roboter på fabrikken i Nanjing.

De har store planer både for hjemmemarkedet i Kina og det globale markedet, med Norge som ett av tre prioriterte land i Europa.

– Dette er dobbelt spennende. Ingen har tidligere gått veien fra Kina og vestover, og ingen kinesiske selskaper i denne bransjen har lyktes globalt, sier Kirchert til Motor.

En gigantisk skjerm

Men hvorfor skulle Byton lykkes?

– Å være god på industrialisering er ikke magi, heller ikke i bilindustrien. Men det er en prosess som må gjøres riktig. Det har vært mange dårlige elbiler på markedet, samtidig som salget av elbiler uansett kvalitet er blitt «blåst opp» de siste årene på grunn av subsidiene.Nå kommer vi med biler som matcher premiummerkene fra Tyskland. Da vil det ta av, sier Kirchert selvsikkert.

– De siste årene har middelklassen i Kina fått et kraftig økonomisk løft. Av en befolkning på 1,3 milliarder har du en ganske holden middelklasse som teller over 300 millioner mennesker. Og hva ønsker de seg? Oppgradering, bokstavelig talt. Og vi snakker om et marked som vil vokse seg større.

Byton tror at en stadig mer velstående kinesisk middelklasse vil bruke mer penger på bil.

Derfor definerer de Audi, Mercedes og BMW som hovedkonkurrenter, i tillegg til Tesla, men Daniel Kirchert tror ikke et sekund at det er drivlinjen i seg selv som vil være avgjørende for kjøperne.

– Det er brukeropplevelsen og den digitale infrastrukturen som vil bestemme hva du kjører. Og så vil det ikke være noe minus at bilen er elektrisk, sier han.

Byton-bilenes varemerke er en gigantisk skjerm (48 tommer) som dekker hele dashbordet. Den vil ha touchskjerm på rattet og mellom forsetene, og dessuten en skjerm i iPad- størrelse ved hvert av baksetene. Skjermene er bokstavelig talt bildet på hvordan Byton tenker seg det skiftet som all bilbruk møter nå.

Les også: Byton-sjef advarer mot sikkerhetsfare

Håper på færre biler

Kircherts kollega, markedsdirektøren Henrik Wenders forklarer:

– Alle vet at digitaliseringen av samfunnet vil føre til at bilen vil spille en annen rolle de neste 100 årene. Alle vet at førerkort ikke står øverst på lista til en ungdom lenger. De digitalt innfødte har en helt annen opplevelse og tolkning av mobilitet som begrep og tjeneste.

– Som statussymbol kan det å eie en bil snart sammenliknes med å eie en seilbåt. For noen er båten det vakreste i verden. Og det vil stadig være noen som bruker seilbåt når de reiser. Men de fleste av oss vil fly. Det er det samme vi ser med bilen nå.

Markedstoppen i Byton konstaterer at en bil i dag brukes i snitt fem prosent av sin levetid.

– Jeg håper det endres til 50 prosent eller mer. Jeg elsker å kjøre bil, men det eneste stedet jeg kjører min egen bil er i Tyskland, sier Henrik Wenders.

– Det er min seilbåtopplevelse. Alle andre steder er mobilitet en tjeneste jeg kjøper. Og de digitalt innfødte kommer til å kjøpe mobilitet overalt når de måtte trenge det. Bare kikk på kartet så ser du hvor dette vil komme først: Der det er tett befolket vil ikke folk lenger eie sine egne biler.

Les også: Diesel-bilen er ikke død

Kinesisk eierskap er best

Rett skal være rett. Det finnes allerede noen kinesiske biler i Norge. De heter Volvo.

Men ulikt Byton er Volvo stadig produsert i Sverige. Det er eierskapet som er kinesisk, etter at Geely – det største private bilselskapet i Kina – kjøpte Volvo fra amerikanske Ford i 2010.

Øystein Herland har vært toppsjef i Volvo Cars Norway i 20 år, og er den eneste i norsk bilbransje som har rapportert til både europeiske, amerikanske og kinesiske eiere.

– Det er ingen tvil om at det beste eierskapet jeg har opplevd er det kinesiske. De går inn i dette med den intensiteten og beslutningskraften som er nødvendig. De har samtidig trodd på den kunnskapen som finnes i Volvo-staben og har hele tiden investert i produksjonsforbedringer, sier Herland.

Gode på gjennomføring

Han mener det han har opplevd med Geely som eiere er typisk for kinesisk bilindustri:

– De strategiene som vedtas er glassklare og gjennomføres 100 prosent. Det kjennetegnes på samme måte som vi opplevde med Japans bilindustri for 30 år siden.

De siste 10 årene er Øystein Herland blitt kvitt noen fordommer om hva kinesisk bilindustri egentlig står for.

– Som en kollega har sagt, for 30 år siden sa vi «japanske biler i Europa!» og så lo vi. For 10 år siden kom samme vits om koreanske biler. Noen vil kanskje si dette om Kina nå. Men jeg tror ikke bilbransjen i Norge har tatt inn over seg at kinesiske bilmerker som vi aldri har hørt om kommer til å utgjøre et stort volum i Europa om noen få år.

Og han legger til:

– Utviklingen av moderne mobilitet er kommet mye, mye lenger i Kina enn i Europa. Dessuten er bilindustrien i Europa et digert tankskip som nå må snus. Kineserne har et helt annet tempo, for de trenger ikke å snu.

Les også: I hvilken retning går bilindustrien?

Trenger ikke være stor

Hvis vi tar ett steg tilbake:

Bilens plass og mobilitetens form vil aldri bli lik i Shanghai og Sandefjord, og for noen av oss vil den teknologien markedsdirektør Henrik Wenders snakker om trolig forbli science fiction.

I Norge har biler nærmere 20 års levetid i gjennomsnitt. Over 90 prosent av bilparken går fortsatt på bensin eller diesel, og de triller stort sett ganske greit – selv om de har flere hjul enn dataskjermer.

Hvorfor er da det som skjer i Kina av betydning for oss?

Fra sitt kontor i London er kanadieren Colin Mckerracher leder for «Advanced Transport»-seksjonen hos Bloomberg NEF, et av verdens ledende analyseselskaper innen transport, energi og digital industri.

Han kjenner Kina og han kjenner Norge (han er norsk gift), og han tror det som skjer der blir viktig her.

– Norge er med sin elbilpolitikk beviset på at du ikke trenger å være stor for å gjøre en forskjell, men hvis du skal forstå i hvilken retning elbilmarkedet går må du se til Kina, sier han til Motor.

Les også: Elbil og bensinbil like dyre i  2022

En gammel film

– Dette er en «film» vi har sett før. Da japanerne kom til USA med sine biler var fortellingen at folk ikke ville ha japanske biler. Biler skulle lages i USA. Men japanerne viste seg å være veldig gode til å lage biler, og folks lojalitet til lommeboka er større enn til industrien og landet. Det gjentok seg med Sør-Korea. I dag er Hyundai meget anerkjent i USA. Jeg tror det samme vil skje med bilmerker fra Kina, selv om det tar litt tid. Når de får vist hva de kan, vil kundene komme, sier Bloombergs analytiker.

Et av Kinas viktigste politiske mål er nettopp å løfte landet oppover i den industrielle verdikjeden, fra å være «verdens fabrikk» til å ta en ledende posisjon gjennom innovasjon og ny teknologi.

I statsminister Li Keqiangs strategiske plan «Made in China 2025» er bilindustrien en av 10 pilarer. Blant de kritiske målene i dette programmet handler de fleste om nullutslipp og selvkjøringsteknologi.

– Jeg er veldig optimistisk på elbilens vegne i Kina, men det er noen utfordringer, det blir noen fartsdumper. Å skape et nytt marked helt fra bunnen av, er ekstremt krevende, understreker Mckerracher.

Knuser mytene

Han knuser likevel noen av mytene om Kinas elbilsatsing:

• At det bare er en liten del av markedet (det var sju prosent i fjerde kvartal 2018 og vokser ekstremt fort).
• At det bare er småbiler (myndighetenes subsidier er rettet mot store biler med lang rekkevidde).
• At myndighetene har en klam hånd rundt all ladeinfrastruktur (utviklingen er i praksis styrt av private aktører).
• Og at de sentrale myndighetene med et knips kan tvinge alle til å kjøre elektrisk (det er mange og ulike nasjonale, regionale og lokale ønsker og målsettinger).

Per i dag er det seks byer i Kina som har begrensninger på folks mulighet til å kjøpe en ny bil med forbrenningsmotor. 18 prosent av alt elbil-salg i verden i fjor skjedde i disse seks byene.

– «Made in China 2025»-programmet sier at nullutslippsbiler skal utgjøre 20 prosent av alt bilsalg i Kina i 2025. Det er ingen liten oppgave. De har brukt subsidier direkte, nå har de laget et kvotesystem som trolig er det viktigste elbil-politiske verktøyet i verden. Det vil tvinge mange av verdens største bilprodusenter til å lage elektriske biler, sier Colin Mckerracher i Bloomberg.

Les også: «Overraskende få elbiler i Norge»

ELBIL I KINA: Målet er at nullutslippsbiler skal utgjøre 20 prosent av alt bilsalg i Kina i 2025. 

Ikke rakettforskning

Og da er vi tilbake til den industrien som skal levere biler – både til Shanghai og Sandefjord. Og til de mekanismene som gjør at det som skjer i Kina, også får konsekvenser for oss.

– Selv om vi ikke har kinesiske bilmerker i Europa ennå, så har vi kinesisk innflytelse. Og den vil bare vokse.

Nå kommer neste bølge: Nio (et annet kinesisk elbilmerke, red.anm.) og Byton er to sentrale aktører. Nå ser vi også at det er ulike veier inn i Europa for kinesiske produsenter. Se på Polestar. Det er et underbruk av et svensk merke (Volvo, red. anm.) som er eid i Kina, påpeker Colin Mckerracher.

Markedsdirektør Henrik Wenders sier samtidig at de ikke driver med rakettforskning:

– Dette handler om å se hva slags teknologi som kommer og hvor samfunnet beveger seg. Vårt fortrinn er at alle etablerte bilprodusenter er tungt industrialisert. Og hvis du fra før av har mange fabrikker hvor du allerede har investert milliarder av euro, og hvor kanskje et par hundre tusen arbeidere kommer på skift hver dag, så har du en gigantisk verdikjede som du ikke klarer å digitalisere i en fei.

– Med din erfaring fra bilindustrien, er de store produsentene virkelig seriøse på at de ønsker denne endringen?

Henrik Wenders tar en lang pause og en slurk av kaffen, mens han veier ordene:

– Jeg tviler ... Hva sier man? Hope dies last.

– I BMW, hvor du og Kirchert jobbet tidligere, snakker man om 70 prosent forbrenningsmotor i 2030?

– Jeg kunne ikke vært mer uenig. BMW er i faresonen. Det var ikke derfor jeg sluttet, men det var ikke motiverende å være der. Og det er en klar feilvurdering av hvor fort det går. Dette er det samme som med telefonene. Du hadde Blackberry. Og Nokia. Ganske fine, begge to. Men så kom disse fordømte iPhonene, de superkule greiene. De tok hele markedet. Nøyaktig det samme vil skje med mobilitet. Ja, elbilene tar over. Men nei, veldig mange av produsentene tar det ikke på alvor, svarer Wenders.

Les også: Er selvkjørende transport svaret på trafikkutfordringene?

MARSJ MOT NULLUTSLIPP: Ingen CO2-utslipp å snakke om fra dette eldre ekteparet i gatene i bydelen The French Consession i Shanghai. 

Første bud: En god bil

Colin Mckerracher tror på sin side at Bytons tidsplan er i overkant optimistisk, men deler noen av deres sentrale analyser.

– Antallet biler vil falle. Vi ser allerede at eierskapsprosenten går ned år for år. Og lenge før bilsalget generelt er over toppen, vil salget av biler med forbrenningsmotor ha passert dette punktet. Tar du vekk elbilene ser du at bilsalget i Kina faller ekstremt fort. Det er stor sannsynlighet for at salget av biler med forbrenningsmotor i verdens største bilmarked allerede er over toppen, sier Colin Mckerracher.

– Hva vil Kinas inntreden på verdensmarkedet bety?

– Mer konkurranse, først blant de dyre bilene. Så kommer de til å jobbe seg nedover. Spillereglene endres på mange måter i denne bransjen nå, men det er nok fortsatt en del merkelojalitet. Det er mye spennende teknologi og strategier der ute, men først og fremst handler det om å lage en god bil som skal vare i 20 år. Det er ikke trivielt. Teslas historie viser hvor krevende det er. Nio og Byton skal gjennom det samme.

Motor var som eneste skandinaviske medium invitert til å intervjue ledelsen i Byton i Kina. Reisen ble betalt av Motor. Andre kilder: Bloomberg News, Automotive News, The Economist, McKinsey, Global Fleet.