Usikker på Norges elbil-strategi

Denne uka har han vært i Oslo for å presentere KPMGs «Global Automotive Executive Survey», en undersøkelse som i år er gjort for 20. gang blant nærmere 1000 topp- og mellomledere i bilindustrien verden over.

Han er ikke i tvil om at elektrifisering er en av trendene som vil prege utviklingen av transportløsningene de neste årene, men om det vil skje etter norsk oppskrift er han veldig usikker på.

Avgiftsfritaket har gjort oss til bakvendtland: Elektriske Tesla Model 3 starter på 442.000 kroner i Norge og 633.000 kroner i Sverige. Billigste dieselutgave av Volvo V60 koster 463.000 i Norge og 321.000 i Sverige (alle tall i lokal valuta).

Les også: «Dette er den største endringen i bilens historie»

Øyer av mobilitet

– Vi mener bilindustrien befinner seg midt i «den perfekte storm». Men det ender kanskje ikke som i filmen ved samme navn, sier Becker.

For dem som ikke husker filmens avslutning: George Clooney som fiskeskipper Billy Tyne styrer skuta rett mot en gigantbølge og den visse død.

– Det er viktig å huske at vi ikke kan snakke om én enkelt form for mobilitet for hele verden. Vi har øyer av mobilitet, hvor man i ulike områder vil etterspørre ulike løsninger tilpasset lokale forbruksmønstre, sier Becker.

Og utdyper overfor Motor:

– Også innad i Norge er det slike øyer. Det er en annen form for mobilitet vi snakker om i sentrum av en storby som Oslo, enn når vi diskuterer løsninger i Finnmark.

Men det er tre bokstaver som kommer til å være helt avgjørende for løsningene vi velger, tror han, uansett hvor vi bor:

TCO.

Det er en forkortelse for «total cost of ownership», eller direkte oversatt, «totale kostnader ved eierskap». På godt norsk betyr det at prisen avgjør.

Les også: «Hvor i h…… kan man selge en elbil?»

Bærekraftig

Nettopp dette gjør Becker usikker på Norges veivalg.

• Han tror nemlig prisen påvirker våre beslutninger, enten det er mellom diesel-SUV eller elbil i Karasjok, metro eller pickup-truck i California, bildeling eller buss i Oslo. Og selv ikke Becker, om han aldri så mye er en av verdens ledende eksperter, tør konkludere om hvordan disse valgene tas om 10 år.

• Hvis bilindustrien fortsetter med et bredt spekter av drivlinjer, er det åpent om elbilene slik de nå flommer inn på det norske markedet, noen gang får industrielt fotfeste på global basis. Flere av verdens største bilprodusenter har ennå ikke laget én eneste batterielektrisk bil.

– Vi ønsker alle en bærekraftig modell for bilindustrien, men man trenger tid for å rekonstruere hele industrien. I norsk sammenheng handler det om forhandlere og importører, banker og finansieringsselskaper, infrastruktur- og energileverandører. Spørsmålet for meg er da: Er den beste løsningen å gå rett til topps med én løsning, eller å vokse forsiktigere år for år, etablere en plattform i midten, og si «nå har vi nådd et visst nivå, la oss se hvor det går herfra»? spør Becker.

– Hvis forbrukerne innser at TCO er for høy i en neste fase uten subsidier, da vil de endre sine valg igjen. Og da har man ikke klart å etablere et stabilt nivå av det forbruket man har brukt store summer på å stimulere til.

Les også: Vil halvere bompengene med moms på elbiler

Styres utenfra

Dieter Becker mener det er krefter helt utenfor bilindustrien som vil styre den teknologiske utviklingen. Klarer ikke industrien å svare på den utfordringen, blir den koblet av.

Et av nøkkelspørsmålene, bortsett fra pris, blir hvordan transport kobles til alle de andre digitale tjenestene som preger våre liv.

– Hvor kobler man kunden inn? Jo mer komplisert, jo dårligere vil det fungere. Kundene er trent opp til å ønske sømløse løsninger. Se bare på appene på telefonene vi bruker absolutt hele tiden. Å finne den sømløse tilkoblingen er den store skatten for den som vil vinne brukerne, sier han.

Becker tror alt snakk om selvkjørende biler for alle er et blindspor, inntil det finnes ett, felles regelverk som aktørene forholder seg til. Dit er det – i beste fall – lenger enn langt.

Samtidig er han undrende til hvorfor ikke myndigheter og industri i større grad er skeptisk til den posisjonen Kina tar på batteriutvikling og den tilhørende råvarekjeden. Kina er verdens nest største kobolt-produsent, men har likevel omfattende interesser i Kongo der de største kobolt-reservene finnes. Med dagens teknologi er kobolt en nøkkelkomponent i batterier til elektriske biler.

Kinas strategiske posisjonering på elektrisk mobilitet gjør bare Becker enda sikrere i sin spådom om hvor USA, verdens nest største bilprodusent, tar veien:

– USA kommer aldri til å kjøre elektrisk. Amerikanerne elsker sine store pickup’er og ikke minst: USA er verdens største oljeprodusent.