Blir ikke kvitt rushtidsavgift uten enighet

Mandag var de fem kommunene i styringsgruppa for Byvekstavtale Nord-Jæren kalt inn til samferdselsminister Jon Georg Dale. Beskjeden til ordførerne som nå sitter med et bompengeropprør i fanget var brutalt enkel:

«Gjør som dere vil, bare dere er enige, holder budsjettet og når målene.»

Styringsgruppa for Byvekstavtale Nord-Jæren fikk tommel opp for å utsette rushtidsavgiften, som har vært den rødeste av klutene for trafikantene, men det ønsker ikke Stavanger.

Dermed er det stopp.

Statsråd Dale er riktignok åpen for å gå til Stortinget med en reforhandlet bypakke, der andre virkemidler er tatt i bruk, men stiller klare forutsetninger:

– Punkt 1: Avtalepartene må være enige. Det betyr at hvis man har inngått en avtale, må man være enige hvis den skal endres. Punkt 2: Det må være balanse mellom inntekter og utgifter. Og punkt 3: Man må nå nullvekstmålet. Så lenge de innfrir de tre tingene, må de gjerne finne andre måter å gjøre det på lokalt, sier Dale til Motor.

Les også: Slik blir bypakken for Stavanger-området

Lokalt ansvar

– Tolker du dette som en oppvåkning om hva det koster å bygge vei?

– Det skal jeg være forsiktig med å si. Man har inngått denne avtalen for flere år siden, og det kan hende at det i opinionen først nå synes tydelig hva man har vedtatt. Men det er en grunn til at staten ikke initierer bompengeprosjekt. Det krever lokal tilslutning. Og det har jeg vært tydelig på, også i dag. Vi forholder oss til den lokale tilslutningen, og det er måten vi dimensjonerer bompengeprosjekt på i Norge. Det betyr at dette er et lokalt ansvar.

– Er det spesielle ting ved infrastrukturen i Stavanger-området som gjør at du får særegne reaksjoner der?

– Det er de best til å vurdere lokalt. Det er de som har dimensjonert denne pakken og gjort disse avveiningene. Jeg legger til grunn at det krever lokalpolitisk tilslutning. Hvis de vil reforhandle, så må de først bli enige.

Les også: Storprotest mot bompenger i Stavanger

Utelukker ingen ting

– En konsevens her kan være en lengre periode med bompengeinnbetaling?

– En konsekvens her kan være mange ting, men det har ikke jeg tenkt å avklare før de har gjort det.

– Men du utelukker det ikke?

– Jeg utelukker ingen ting. Jeg forholder meg til vedtakene de hittil har gjort. Og neste gang jeg forholder meg til dem er når de eventuelt har gjort andre vedtak. Det hjelper ikke – og det har jeg vært tydelig på – å si én ting i møtet og en annen ting før og etter møtet. Jeg forholder meg til vedtaket, og vil også gjøre det videre.

– Når du ser det som skjer her: Er byvekstavtalene en god modell for å finansiere samferdsel i byene landet over?

– Det er en måte for å sikre at vi greier å bygge ut kollektivtrafikken og nå nullvekstmålene som Stortinget har hatt klare ambisjoner om. Det er den måten vi nå ruller det ut i stadig flere byer. Og det gjør til syvende og sist at staten bidrar med milliarder av kroner inn i byområdene for å bygge ut kollektivtrafikken for å få gjøre hverdagsreisen enklere for vanlige folk. Det er lokalt man vedtar den lokale finansieringen. Det betyr at man også svarer for den lokale finansieringen lokalt, sier Jon Georg Dale.

Les også: Elbileierne får bompengesjokk i Oslo

God plass

For fylkesordfører Solveig Ege Tengesdal (KrF), som leder styringsgruppen, ble det ikke veldig mye klarere i går, all den tid kommunene er splittet. Hun mener man må stå ved innføringen 1. oktober, men påpeker at reforhandling allerede er i gang.

Det er flere faktorer enn de faktiske bompengesatsene som gjør byvekstavtalen ekstra krevende på Nord-Jæren, ikke minst tradisjon og bosettingsmønster.

– Vi har hatt god plass på Nord-Jæren, har bosatt oss spredt, og lagt opp til et reisemønster som stemmer med at vi bruker bil uansett, sier Ege Tengesdal.

Nå administrerer hun en byvekstavtale som kommer med klare betingelser.

– Jeg ser likevel ikke noe bedre alternativ enn byvekstavtalen. Det er et verktøy som jeg synes er vanskelig å velge vekk. I byvekstavtalene ligger det en forpliktelse fra tre parter, og den forpliktelsen har vi ikke hatt tidigere. Utfordringen nå: Hvem avgjør om vi skal bruke det ene eller andre virkemiddelet? Vi har akseptert rushtidsavgiften som et virkemiddel for å endre transportmønsteret og nå nullvekstmålet, som er styrende for alt vi gjør, sier hun.

– Fra faglig hold (bl.a. Vegdirektoratet) var det et ønske om at vi tok enda flere grep for å forsikre oss om at vi fikk ned veksten i personbiltransporten. Vårt svar var at vi ikke går inn på flere virkemidler før vi faktisk ser hvilken effekt dette har, avslutter Solveig Ege Tengesdal.

Les også: Så lang er ventelista for de forskjellige elbil-modellene