10 ting du bør vite om bypakker og bomringer

Her er 10 ting du kanskje ikke visste om bypakker og bomringer:

1. Kollektivtiltak

Bomstasjonene utenfor byene krever inn penger til konkrete veiprosjekter som helt eller delvis bompengefinansieres.

Slik er det ikke med de såkalte bypakkene i byene. I stadig flere byer er det vedtatt store bypakker, og flere kommer trolig. Bypakkene finansieres med bompenger og bidrag fra staten og lokale myndigheter.

Pengene brukes i liten grad på veiutbygging. Det meste av pengene brukes på utbygging av kollektivtrafikken, som T-banen i Oslo, Bybanen i Bergen, og store buss-system både i disse byene og i de andre byene. Forholdsvis mye penger brukes også på gående og syklister.

I Molde skal bare hver 10. bypakkekrone gå til bilene, fortalte Motor i fjor, da vi kartla alle de planlagte bypakkene. Da avdekket vi at 140 milliarder av totalt 280 milliarder brukes på andre ting enn bilister og veier. Det var før tallene for Oslopakke 3 var kjent, hvor altså det aller meste går til kollektiv.

2. Forhandlinger

Bypakkene blir etablert etter en forhandlingsprosess mellom staten og lokale myndigheter, hvor man avgjør hvordan pengene skal kreves inn, og hva de skal brukes til.

Et vesentlig punkt i disse avtalene er også hvor stort bidrag staten skal gi, og hvor mye som skal betales i bompenger – det som gjerne kalles bompengebelastningen.

3. Trippelvedtak

All bompengeinnkreving – også bomringer – må vedtas av både lokale myndigheter i berørte kommuner og fylker samt av Stortinget. Når kommunestyrene og fylkestingene har gjort sine vedtak, utarbeider Samferdselsdepartementet en stortingsproposisjon, som deretter legges frem for Stortinget for vedtak. 

4. Bare ett parti mot

I flere tiår har det vært slik at det står lokale initiativ bak de fleste veiutbygginger og bompengefinansieringer. Disse prosjektene har også hatt bred politisk tilslutning, med unntak av Fremskrittspartiet som ikke har ønsket bompenger. I regjering har imidlertid Frp akseptert omfattende bompengefinansiering.

Nå er det kun Rødt som stemmer mot bompenger på Stortinget.

De senere årene har også de statlige ønskene for veiutbygging blitt tydeligere, ved at man også fra sentralt hold ønsker et godt og trygt veinett rundt storbyene og ellers der hvor trafikken er stor.

5. «Utvidet nytte»

Det er et viktig prinsipp at det skal være sammenheng mellom bompengeinnkrevingen og nytteverdien til bilistene som betaler.

Men i bypakkene tenker både nåværende regjering og tidligere regjeringer annerledes. I siste Nasjonal Transportplan, som ble lagt frem våren 2017, bruker nåværende regjering begrepet «utvidet nytteprinsipp» – at nytten for bilistene som betaler ikke alltid er så stor som man egentlig har ønsket.

Les mer her (ekstern link).

6. Dobler ringene

Da Motor kartla bypakke-planene over hele Norge i fjor, fant vi ut at antallet bomringer rundt byene dobles. Over 20 byer kan få bypakker og bomringer. Her kan du lese Motors grundige oversikt fra høsten 2017.

7. Fra 1980-tallet

De første bypakkene kom for ca. 30 år siden. Bomringen i Bergen åpnet i 1986, bomringen i Oslo åpnet i 1990, mens Trondheim fikk bomring i 1991.

8. Singapore først

Mange tror at bompenger er et særnorsk fenomen. Vel, Norge har mye bompenger. Men alle som har kjørt i Mellom-Europa vet at det koster mye der også.

Singapore fikk den aller første bomringen i verden. Den åpnet i 1975 og medførte at trafikken nesten ble halvert.

9. Nullvekstdrømmen

De siste årene har det vært nærmest et paradigmeskifte i begrunnelsen for bompengeinnkreving rundt byene. Før var det rene finansieringshensyn som lå bak. Nå er det blitt stort fokus på at også trafikken skal reduseres for at det skal være nullvekst i personbiltrafikken.

Dyre bomringer reduserer trafikken. I Bergen er halve køen borte. Det samme forventer man i Oslo.  Men i Stockholm, som i flere år har hatt rushtidsavgift slik vi nå får i stadig flere byer i Norge, er det igjen blitt litt kork.

I de ni største byområdene i Norge er bypakkene en del av byvekstavtalen mellom den aktuelle byen og staten, hvor byene forplikter seg til nullvekstmålet.

Disse byene er Tromsø, Trondheim, Bergen, Stavanger-regionen, Kristiansand, Grenland, Drammen-regionen, Oslo-regionen og Sarpsborg/Fredrikstad. Her er det enda større fokus på kollektiv og myke trafikanter.

Men slik var det slett ikke i begynnelsen, da bypakkene og bomringene kom på 1980-tallet.

– Da var det hovedfokus på utbygging av veinettet for bil, sa Åge Jensen, avdelingsdirektør for brukerfinansiering i Vegdirektoratet til Motor i fjor.

10. Evighetsmaskiner

Hovedregelen er at bypakker og bomringer blir stående. Når én prosjektpakke er fullført, vedtas gjerne en ny. I Oslo har vi både hatt Oslopakke 1 og 2, og nå er det Oslopakke 3.

I Tønsberg ble bomringen lagt ned i 2016, etter at bypakkeprosjektet var fullført. Nå er det gratis å kjøre inn til Tønsberg, men det planlegges en ny bypakke med bompengefinansiering.

Også Trondheim hadde en pause i bompengeinnkrevingen mellom 2006 og 2010.