Kongene på haugen

Vi kan trygt fastslå at Jaguar har klart å ivareta et uttrykt ønske om at også den elektrifiserte nykommeren skulle følge opp merkets stolte tradisjoner rundt design og kjøreglede.

Testrapportene om de utmerkede kjøreegenskapene til I-Pace nådde Norge lenge før bilen.

Derfor var det mer en bekreftelse enn en overraskelse at bilen hadde en balanse og en presisjon som setter en ny standard i elbilklassen.

Les også: Her er Jaguars neste elbil!

Vi var mer spente på faktoren som gjør at du helst ikke skal ta en biltest alvorlig før den er gjort på norsk jord. Altså den norske asfalten. Den drenerer vann, den tåler pigger og den lyser opp i mørket.

Men den er også så grov at den fyller bilen din med støy og ofte så hullete at den sparker deg i ryggsøylen.

Vi tenkte derfor vårt da vi så rekken med tøffe I-Pace med 20- og 22-tommers hjul og brede 255-dekk.

Men her overbeviser virkelig I-Pace.

Riktig nok kjørte vi bare på den mest komfortable dimensjonen, men konklusjonen er uansett den samme:

I-Pace er godt støydempet i sin grunnkonstruksjon, og da har dekkvalget bare marginal betydning. Luftfjæringen – som er anbefalt ekstrautstyr - gjør i tillegg sitt til at ujevnhetene takles på en utmerket måte.

Les også: Hva skal jeg nå gjøre med dieselbilen min?

Etter hvert som bilder og strategiske mål har nådd offentligheten, har I-Pace mistet litt av posisjonen som en direkte utfordrer til Tesla Model X. Og inntrykket forsterkes etter å ha opplevd den fysisk i hjemlige trakter.

Det er noen opplagte likhetspunkter i form av firehjulstrekk, vanvittige krefter (klassikeren 0/100 kmt/t. går på under fem sekunder, I-Pace har 400 hk., noe tyngre Model X har 611) og realistisk rekkevidde på drøye 40 mil på denne tiden av året.

Men forskjellene i format og plass er større i virkeligheten enn på papiret:

En Model X bikker femmetersgrensen, I-Pace er over 30 centimeter kortere. Og forskjellen i kjøreegenskaper og komfort er større enn vi forventet.

I sum tror vi bilene henvender seg til et mer ulikt publikum enn antatt:

• Tesla er det rullende teknologisenteret med et hav av plass til folk og hundebur og kraft til diger henger.
• I-Pace er det rullende fornøyelsessenteret med eminente kjøreegenskaper, sportslig design og kapasitet til å trekke med seg litt kvist fra hagen.

Les også: Ny Jaguar? Her er fotoboksene som tar flest!

Og ennå har vi ikke nevnt prisen.

En godt utstyrt I-Pace ligget godt under startprisen på den mest sammenliknbare Model X. Faktisk mener vi I-Pace konkurrerer mer direkte med Tesla S – som er ørlite mindre enn Model X, ørlite rimeligere og ørlite mer tradisjonell i sin framtoning.

Men den er uansett ikke like konvensjonell som en I-Pace, som i stor grad oppfører seg som en klassisk Jaguar – bare med en svært lite klassisk drivlinje.

Størrelsesmessig er det faktisk heller den kommende Tesla Model 3 vi skal se mot. I utvendige mål blir den ganske lik I-Pace. Men den vil igjen bli vesentlig rimeligere enn I-Pace – og uten mulighet for blant annet luftfjæring, som er standard på Modell X og naturlig tilvalg på I-Pace.

Les også: Dette er den nye folkehybriden

Med andre ord:

Elbilmarkedet har på ingen måte fått sine klasseinndelinger ennå, verken plass- eller prismessig. Bildet blir noen modeller tydeligere når Audi og Mercedes kommer på banen med sine SUV’er en gang på nyåret.

Men inntil videre bør I-Pace vurderes på høyst selvstendig grunnlag.

Og Motor kan konkludere med at den leverer på høyt nivå og at utfordringene rundt vekt og dynamiske egenskaper er ivaretatt på en måte som plasserer Jaguar i en ny tidsalder, uten at stolte tradisjoner har rent ut med det fossile drivstoffet.

Hvis du hadde litt sans for overskriften til denne artikkelen, så kan vi jo dra poenget ytterligere et hakk:

Nei, vi snakker ikke om «gratishaugen». For visst koster det. En I-pace starter på 599.000 kroner – og da snakker vi om en lokkepris inn et utstyrseldorado som du nok må betale et sekssifret beløp for å komme deg ut av.

Av foreløpig 1750 bestilte kundebiler, er 80 prosent av dem utstyrsvarianter til enten 786.000 kroner eller 829.000 kroner.

Andre svakheter enn at mange av oss må se langt etter den investeringen?

Ja, bagasjeplassen er dårligere enn forventet. Vi kan ikke helt forstå hvilke målemetoder som er gjort for å ende opp med over 650 liters bagasjevolum.

I tillegg er hekken så lav at det knapt er volum over vinduskarmen. Bur til jakthunden kan du glemme. Fleksibiliteten er også skuffende. Ryggen kan slås ned 60/40, men gulvet blir ikke flatt. På dette området er Tesla lysår foran.

I dagslys reagerte vi også på dårlige kontraster på symbolene på nedre del av midtkonsollen, der klimabetjeningen er.