Letter på sløret om hydrogen-satsning

Nyhetsbyrået Reuters har i en større reportasje om Toyotas hydrogenplaner riktignok ikke fått selskapet selv til å bekrefte konkret hvordan de skal ta neste steg.

Men Reuters siterer kilder «med kjennskap til Toyotas planer» at de vil introdusere en serie SUV’er, pick-up’er og lastebiler fra 2025.

– Vi kommer til å gå fra dagens begrensede produksjon av Mirai til masseproduksjon, redusere mengden av de dyreste materialene, særlig platinum i brenselcellestrukturen, og gjøre hele systemet mer kompakt og kraftig, sier Yoshikazu Tanaka, sjefingeniør ved Mirai-produksjonen, til Reuters.

Nyhetsbyrået refererer en kilde som sier neste generasjon Mirai vil få en rekkevidde på mellom 700 og 750 km, og deretter 1000 km på én tank fra 2025.

Les også: «Hyundais nye hydrogenbil er en av de beste»

Prisen må ned

I dag har Mirai en produksjonskostnad pr bil på nærmere 60.000 dollar (omlag 493.000 kroner), og den prisen må kraftig ned skal bilene få gjennomslag i de brede lag.

– Det vil være vanskelig for Toyota å senke hydrogenbil-kostnadene hvis de bare skal produsere Mirai. Men hvis de bruker de samme løsningene på de større bilene som nå er under planlegging, vil de få volumet opp og kostnadene ned, sier en kilde til Reuters.

I California viste Toyota nylig fram en hydrogendrevet lastebil med to brenselceller av samme type som sitter Mirai-bilene.

Men Toyota kommer også til å hente deler og løsninger fra de etablerte personbil-modellene i sin portefølje.

– Vi kommer til å bruke så mange deler fra de eksisterende modellene som det bare er mulig på hydrogenbilene. Ellers vil vi ikke til å få til stordriftsfordelene, sier Ikuo Ota, leder for forretningsutvikling i Toyotas hydrogendivisjon, til Reuters.

Les også: Vi har prøvekjørt Toyota Mirai

Håndlaget

Hans kollega Katsuhiko Hirose var i en nøkkelrolle da Toyota begynte utviklingen av de første hybridbilene på 1980-tallet, biler som kom i masseproduksjon utover 1990-tallet og har vært helt sentrale for Toyota siden. Nå har han vært knyttet til selskapets hydrogen-initativ helt siden 2003, og han tviler ikke et eneste sekund på at den er teknologisk holdbar.

– Det eneste jeg er usikker på, er om vi klarer å lage nok biler, sier han til Motor.

I dag settes Mirai-modellene sammen for hånd av et team på 13 (!) medarbeidere. Toyota varslet tidligere i sommer at de nå bygger fabrikken i nær Toyota City hvor volumproduksjonen av neste generasjon skal skje.

– Jeg tror vi skal klare å gjøre disse bilene billige. Folk er alltid opptatt av å se hva naboen gjør før de tar sine valg, men hydrogenbilene vil bli attraktive – ikke minst, tror jeg, fordi de vil ha lengre levetid enn batteribilene, sier Hirose.

– Hydrogenbilene vil ha nesten like lang levetid som vanlige biler, mens de batterielektriske ikke har samme rekkevidde etter 10 år. På en hard vinterdag vil de ha en helt annen rekkevidde enn de hadde i begynnelsen. For hydrogenmodellene vil levetiden være bedre. Kanskje kapasiteten vil være redusert med 10 prosent etter 10 års drift, i hvert fall ikke mer, sier han.

Les også: «Billigere å bygge infrastruktur for hydrogen enn for elbil»

Ganske enkelt

– Hydrogenbilene blir billige, for det er egentlig ganske enkelt, med membran og katalysator, karbon og separator. Det er ikke så kostbart. Det er hydrogentankene som er dyre og som er nøkkelen på kostnadssiden, litt som batteriet på en elbil. Men tankene vil falle i pris med økt volum, for prisen er knyttet til produksjonsvolum – ikke til mineraltilgangen som på batterier, sier Hirose.

Toyota og koreanske Hyundai er de eneste av de store bilprodusentene som har introdusert hydrogenmodeller med en viss markedskraft. Men det er ikke tanker om hvordan de skal kunne gjøre en slik satsning lønnsom som driver hydrogensatsningen.

Les også: Dette er bilene som kommer de neste månedene

Frykter Kina

Usikkerheten om Kinas posisjon er også en særdeles viktig faktor for Japans største bilprodusent.

– Batteri kan være bra, men det er ikke uproblematisk for Japan. Vi vil ha vekk utslippene, men ikke bli avhengige av batteriproduksjonen i Kina. Sony og Nissan har allerede solgt sine batterifabrikker til Kina. Men hvem vil da lage batterier i fremtiden? Og hva blir prisen? Vi bygger 1,5 millioner hybridbiler hvert år – med batterier vi lager selv, sier Hirose.

– Jeg er litt overrasket over de volumanslagene som varsles fra europeiske bilprodusenter på batterielektriske biler de neste årene. For de er avhengige av batteriproduksjonen i Kina, hevder han.

Selv er han spent på hvordan Toyota klarer å utvikle faststoffbatteriene som de har planlagt for sine batterielektriske biler.

– Jeg håper faststoff vil vesentlig bedre lithium-ion-batteriene vi har i dag, men dette vil vi ikke vite sikkert før de er i produksjon, sier Katsuhiko Hirose.