«Alle problemene blir ikke løst med overgang til elbiler»

Dette intervjuet er del av en serie om persontransportens fremtid som vil publiseres på motor.no utover høsten.

Hans Jakob Walnum er forsker og gruppeleder miljø ved Vestlandsforskning i Sogndal. Du kan finne deler av hans arbeider ved å klikke her.

Les også: Transport-revolusjonen vil endre våre liv

– For å nå utslippsmålene fra Paris-avtalen innen persontransport satser Regjeringen på en strategi dere omtaler som «økologisk modernisering»: Vi kan fortsette transportveksten som før, men oppnår utslippskutt ved å kombinere det med effektivisering, elektrifisering, alternative drivstoff samt bytte til miljøvennlige transportmåter. Hva er utfordringene og usikkerhetsmomentene med en slik politikk?

– Utfordringene ligger i at en veldig høy del av kuttene skal tas av teknologiutviklingen alene. Man stiller ikke spørsmål om man bør gå bort fra bilisme, eller kreve andre atferdsendringer. Elbilbruk blir fremstilt som hovedløsningen og man ser ikke på de sterkt økende transportvolumene som et problem.

– I 2014 kom TEMPO-rapporten fra CICERO og Transportøkonomisk institutt med anbefalinger for hvordan man kan få ned klimagassutslippene fra transport. Konklusjonen der er at en overgang til mer effektive og elektriske biler er det klart mest effektive tiltaket. Hvordan ser du på den anbefalingen?

– I Norge utgjør personbilen en stor del av de totale klimagassutslippene, så det er naturlig å prøve å forandre på dette ved hjelp av en elektrifisering og effektivisering. Kjernepoenget vårt ved Vestlandsforskning er at vi også må se på transportvolumene. Transportveksten er en utfordring og alle problemene knyttet til bilismen blir ikke løst med en overgang til elbiler. Vi har utslipp i forbindelse med produksjon av bil og bygging av infrastruktur, og vi låser dessuten samfunnet inn i en situasjon der vi er avhengige av bilbruk. I tillegg er det en del praktiske utfordringer ved elektrifisering. For å nå utslippsmålene må overgangen til elektrisk gå veldig mye raskere enn det har gjort til nå. Dessuten er det store utfordringer knyttet til hybridbiler, der det er store avvik mellom faktiske utslipp og oppgitte utslipp.

Les også: «Norge er et eksempel på hvor fort utviklingen kan gå»

– Dette handler jo om virkelighetsforståelse. Vi har ganske kort tid på oss for å nå klimamålene, og det er ikke tilstrekkelig med ny teknologi. Vi må også legge om transportbruken.

– I bypolitikken skjer dette til en viss grad, der det er bred enighet om at transportveksten ikke skal fortsette som før, og at kollektiv, gange og sykkel skal ta unna for veksten. Men det bør også være et overordnet mål å få ned transportvolumene nasjonalt, hvis man skal nå målene. Det blir ikke gjort i dag. I NTP signaliseres det klart at ingenting skal gå på bekostning av mobilitetsnivået.

– For å nå utslippsmålene for 2030 forutsettes det i NTP at bruken av de gjenværende konvensjonelle bilene etter 2025 blir halvert fordi det blir relativt sett så mye billigere å kjøre elbil. Er dette sannsynlig?

– I så fall må det brukes langt kraftigere virkemidler. Kostnadene ved å ha konvensjonell bil må opp betraktelig. Selv om det med dagens politikk er mer gunstig å kjøre elbil, ser man ikke noe mønster i at konvensjonelle biler kjøres mindre.

Les også: Dette er de nye elbilene som kommer i 2018

– Dere har forsket på hvordan såkalte «reboundeffekter» påvirker utviklingen. Hva vil det si?

– Tradisjonelt blir reboundeffekter forstått som at man kjører lenger når kostnadene går ned fordi effektiviteten til transportmiddelet går opp. Dessuten bytter man gjerne fra tregere transportmidler, fra sykling og gange til bil. I et kort perspektiv er reboundeffekter ganske små. Men vi har sett særlig på de langsiktige effektene. Hvordan transportplanleggingen låser oss inn i et transportmønster som skaper bilavhengighet. Hvordan forbedringer av veier som legger bedre til rette for bilkjøring, genererer mer trafikk. Hvordan biler og fly gjør at vi kommer oss raskere over lengre distanser og forandrer forventningene våre til transport. Og hvordan overgangen til mer energieffektive biler gjør at bilene blir langt tyngre. 

– Dere fremlegger en alternativ strategi: «Motvekst», der man satser mer på å bytte transportmidler til kollektiv, gang og sykkel, og der transportvolumene forsøkes reduseres. Hva må til for å få til en slik politikk?

– Effektivisering er viktig hvis vi skal få ned utslipp. Men det er også fullt mulig å endre på forholdet vi har til transport. Hvis vi ser på hvordan Danmark og Nederland har fått opp sykkelandelene, så skyldes det mye hvordan de gir sykkelen prioritet i veibildet. Dette pågår også med de målene som settes i norske byer. I Oslo har man satt seg mål om å få ned transportvolumene blant annet ved en kraftig reduksjon (20 prosent innen 2020, journ. anm.) av biltrafikken. Dette gjøres ved å begrense antall parkeringsplasser og legge til rette for sykkel og gange og kollektivtransport.

– Så er det store spørsmålet: Hvordan er sammenhengen mellom transportvolum og økonomisk utvikling? Hvor viktig er transporten for økonomien? Kan disse to kobles fra hverandre? Det er et vanskelig og stort spørsmål fordi transport er så nært vevd inn i resten av samfunnet. Eventuelt kan vi spørre oss: Skal ikke målet være økonomisk vekst? Skal vi i stedet styre mot en helt annen samfunnsutvikling?

Les også: «Det er en no-brainer at resten av verden vil følge Norge»

– Vi ønsker jo ikke å få begrenset vår personlige handlefrihet. En politikk som søker å redusere transportvolumene føles vel nødvendigvis litt invaderende?

– Ja, og i den forbindelse er det interessant å se på hvordan fremtidens selvkjørende biler og økt grad av bildeling gjør at vi ikke lenger trenger å eie egen bil. Det ligger en mengde muligheter innen denne teknologien for å få en utvikling som kan redusere transportvolumene. Sånn sett har de valgene vi gjør i dag stor betydning. Hvordan skal vi utforme regelverket for selvkjørende biler? Det er mulig å lage en fremtid der du har mer effektiv transport som også gir mindre transportvolum, men da må man allerede nå begynne å adressere mulighetene for å regulere selvkjørende biler, og ikke overlate utviklingen til bilprodusentene.

– De enkleste politiske tiltakene er uansett de som går på å ikke gjøre noe med mobiliteten og ikke gjøre noe med folks atferd. Det positive er at det tenkes høyt om transportredusering i bypolitikken, der man tydelig ser plassproblemene med økte transportvolum. Man trenger flere historier som forteller noe annet enn at mobilitet utelukkende er gunstig. Her har storbyene en viktig rolle å spille. De valgene som gjøres, og de ambisjonene for transportkutt man setter seg i byene i dag, ligger langt foran de ambisjonene som settes nasjonalt. Og de ligger også foran når det gjelder virkemidler, for eksempel ved Oslos arbeid for et bilfritt sentrum. Elsykler kan også ha stort potensiale i mindre byer og tettsteder. Mye avhenger av hvordan man legger til rette for infrastruktur og hva slags holdninger folk har til det. At man for eksempel begynner å se ned på det å kjøre bil og velger sykkel i stedet.

Les også: Nå sier vi farvel til det manuelle giret

– Så det er ikke nødvendigvis så stor forskjell mellom by og land som man kan få inntrykk av?

– Det skjer jo en sentralisering også utenfor de største byene. Stadig flere bor i tettsteder og byer. Men bymiljøavtalene som har mye å si for den pågående satsingen på infrastruktur for lavutslippsløsninger er kun tilgodesett de aller største byene. Det er mange mindre byer og tettsteder som også har mange av de samme behovene og utfordringene, og det er fullt mulig å få kuttet transportvolumene også her ganske kraftig, særlig på de korte distansene. Det er ikke så store forskjeller mellom Sogndal og Oslo som man kan få inntrykk av.

Tidligere artikler i serien:

Introduksjon: Transportrevolusjon vil forandre våre liv

Analytikeren: «Norge er et eksempel på hvor fort overgangen kan gå»

DNV GL-direktøren: «Det er en «no-brainer» at resten av verden vil følge etter i våre fotspor»