«Det handler om å få folks hverdag til å gå opp»

Dette intervjuet er del av en serie om persontransportens fremtid som vil publiseres på motor.no utover høsten.

Endre Angelvik (bildet) er direktør for mobilitetstjenester i Ruter. Du kan følge ham på på Twitter på twitter.com/EndreAngelvik

Les også: Transportrevolusjonen vil endre våre liv

 – Oslo har et mål om at biltrafikken skal ned med 20 prosent innen 2020.  For å få til dette må kollektivandelen økes betydelig. Hvor mener Ruter potensialet er størst?

– På kort sikt tester vi for tiden ut hele systemet for å finne ut hvor i det eksisterende nettet vi har mulighet til å øke kapasiteten. Noen steder handler det om å øke frekvensen, andre steder handler det om å justere på linjer for å fylle behov som systemet i dag ikke dekker. På lengre sikt handler det om å utvide tilbudet vårt til å gjelde mer enn kollektivsystemet. Vi kaller det gjerne kombinert mobilitet, der vi samordner våre kollektivtjenester med andre transportmåter, som sykkel, gange, bildeling i en app, slik at vi kan dekke en større del av transportbehovet til en by. Mye av dette arbeidet vil ta lenger tid enn 2020, men vi jobber mot 2030. 

– Hva er viktigst for fremtidens kollektivtransport. Frekvens eller hurtighet?

– Begge deler er viktig. For begge handler det om å få folks hverdag til å gå opp. Frekvensen gjør at kollektivtransporten blir enkel å bruke, og slik likner mer på en bil på den måten at tilbudet er tilgjengelig når du måtte ønske å reise. Så er hurtighet også viktig for å kunne komme frem i tide. Kollektivtrafikken kan ikke alltid ta deg direkte fra der du er til dit du skal. Da er det viktig at tiden du bruker på selve kollektivreisen er så kort som mulig, for at kollektive løsninger skal kunne være et alternativ til privatbil. Det er det vi forsøker å få til.

Les også: «Norge er et eksempel på hvor fort overgangen kan gå»

– Nå tester dere ut små selvkjørende busser som skal kunne bestilles og hente brukerne der de vil bli plukket opp. Hvor har dere tenkt at teknologien skal brukes, og hvem er det for?

– Det er nettopp det vi ønsker å finne ut av gjennom å teste det ut. Men vi tror jo at dette kan være med på å gi større fleksibilitet for det eksisterende transportsystemet og igjen skape flere alternativer til privatbil.

– Men er det effektivt å bruke slike «on demand»-tjenester i bystrøk?  Eller er det mer tenkt i forstedene?

– Det vil være ulikt for ulike grupper. I dag vet vi ikke sikkert hvordan og hvor bussene vil bli brukt, men vi har tro på at teknologien kan være egnet i mange forskjellige deler av byen. Så er det ikke sikkert at slike busser er det beste alternativet sentralt i en by, der du allerede har gode muligheter til å bruke sykkel eller eksisterende kollektivtrafikk. Men det finnes like fullt grupper som har dårlig mobilitet, og som i dag vanskelig kan ta kollektiv fordi de ikke kommer seg til og fra stasjonen. For disse vil en slik teknologi være til stor hjelp, også i sentrale strøk. 

– Hvilke tiltak må på plass for å få opp kollektivkapasiteten tilstrekkelig i årene fremover?

– Å få opp kapasiteten til t-banen med en ny sentrumstunnel er helt sentralt. Men i tillegg til slike store, nye utbygginger, er det viktig å ta vare på det man har og forbedre det vi allerede gjør. Det hjelper ikke om vi bygger ny tunnel hvis alle andre deler av systemet krever vedlikehold. Et eksempel er signal- og styringssystemet på t-banen som trenger å skiftes ut for å unngå forsinkelser og øke kapasiteten.

Les også: «Det er en «no-brainer» at resten av verden vil følge etter i våre fotspor»

– Apropos signal- og styringssystemer. I en tid der busser kjører selv i sentrumsgatene, skulle man tro det var mulig å innføre bedre tekniske løsninger  for driften av t-banen også?

– Ja, og det jobbes nå med nytt  signal- og styringssystemer. Hvis vi for eksempel kan vite nøyaktig hvor alle togene er, gjør det noe med kapasiteten. Da kan de gå langt tettere enn i dag. Og dette kommer.

– «Last mile» ­– det at kollektivtrafikken ikke kjører passasjerene fra dør til dør – er en sentral utfordring for kollektivtilbudet. Hvilke andre løsninger enn selvkjørende teknologi jobber dere med for å minske problemet?

– Dette er et landskap vi jobber veldig mye med. Det handler om å få mange reisesystemer til å virke sammen og i kombinasjon skape et reelt alternativ til å ha egen bil. Et viktig spørsmål da er: Hvilken «last mile»? Er det for en jobbreise? Eller for en Ikea-tur? Det finnes mange ulike scenarier. I dag leverer bilen alt dette. Og vi trenger å finne løsninger som gjør at man ikke føler at man trenger bil. Så hvordan kan vi sette sammen en tjeneste som tilfredsstiller flest mulig behov? Det gjør vi med en digital reiseplanlegger. I bysentrum kan «last mile» fint være bysykkel eller gange. Det kan til og med hende at vi kan lage løsninger som motiverer folk til å gå mer. Hvis du for eksempel går av trikken en holdeplass før for å frigjøre plass til andre som trenger det, så kan vi kompensere det med at du får litt gratis kollektivtransport på et annet tidspunkt. Så det dreier seg om å la ny digital teknologi utnytte og forbedre eksisterende systemer. Har du treningsapp på mobilen? 

– Ja, Strava.

– Ok, hvis du tillot at Strava-appen registrerte at du har gått til og fra jobb og så gitt informasjonen videre til Ruter, så ville du kunnespare opp penger som til slutt kunne gi deg gratis kollektivtrafikk. Gjennom digitaliseringen kan vi gjøre slike ting. Den gir oss muligheten til å supplere reisen og gi insentiver på helt nye måter.

Les også: «Miljøgevinsten lar vente på seg i faktiske tall»

– En venn av meg har fått seg en ulovlig elektrisk sparkesykkel importert fra Kina og hevder han har funnet selve «last mile»-løsningen.

– Det finnes mange liknende små, bærbare elektriske løsninger. Og det kan godt hende at vi kan inkorporere det i en digital reiseplanlegger også, ved at man for eksempel tar med radius for kjøretøyet basert på gjenværende batterikapasitet. Det handler om å se alle transportmulighetene i sammenheng.

– Vil det ikke vært naturlig at Ruter drev sykkeldelingen i Oslo?

– Akkurat hvem som driver et tilbud er ikke så viktig. Vi er vant til å jobbe og kjøpe tjenester fra en rekke aktører. Det viktige er at de ulike løsningene er godt integrert. For eksempel ville det vært smart om bysykkelabonnementet kunne være inkludert i Ruters månedskort. 

– Kombinasjonen sykkel og kollektiv er med andre ord en sentral løsning for fremtidens bytransport. Men det forutsetter også en satsing på infrastruktur fra Ruters side. Hvordan jobber dere med å utvikle stasjonene for å bedre muligheten for denne kombinasjonen?

– Vi har et stort potensialet til bli bedre på disse tingene. En drømmeløsning må være at man enkelt kan sette fra seg sykkelen ved perrongen for så kunne gå rett inn på toget. Satsingen som gjøres nå på sykkel i Oslo og Akershus er formidabel. 

Les også: «Det er kanskje på tide å fase uten noen elbil-fordeler»

– Du nevnte muligheten til å spare opp til gratis kollektivbruk ved å bruke føttene. Hvordan kan betalingssystemet gjøres mer attraktivt? En billettapp gir jo store muligheter til langt større fleksibilitet enn i dag.

– Ruters mål er at flere bruker kollektiv, sykkel og gange. Periodebilletter er et virkemiddel for å få folk til å ta mer kollektiv, samtidig som det kan få folk til å droppe sykkel og gange. Det kan tenkes at vi skal endre billettstrukturen slik at kjøpte enkeltbilletter automatisk konverteres til billigste periodebillett. Vi kan til og med gå lenger: Kanskje skal vi ta betalt per energienhet du har brukt på reisen, slik at vi lettere kan premiere når du selv bidrar med energienheten? Digitaliseringen åpner mange slike spennende muligheter. For eksempel ser vi på mulighetene for at mobilappen kan registrere at du går på eller av en buss og automatisk kjøper billett for deg.

– Da vil dere samtidig kunne sanke informasjon som er gull verdt?

– Vår posisjon er at all datainformasjon om de reisende er de reisendes egne data. Det er ikke Ruter sine data. Og hvis vi skal bruke dem, så må vi ha kundens samtykke og bruke dem til å gjøre hverdagen enklere og bedre for folk. 

Tidligere artikler i serien:

Introduksjon: Transportrevolusjon vil forandre våre liv

Analytikeren: «Norge er et eksempel på hvor fort overgangen kan gå»

DNV GL-direktøren: «Det er en «no-brainer» at resten av verden vil følge etter i våre fotspor»

Distriktsforskeren: «Alle problemene blir ikke løst med overgang til elbiler»  

SSB-forskeren: «Det er kanskje på tide å fase uten noen elbil-fordeler»

Naturverneren: «Det må bli dyrere å forurense»

Høyrepolitikeren: «Det er ikke avgiftsmangel som holder igjen elbilsalget»

Miljøforskeren: «Jeg er mer optimistisk enn før jeg begynte med dette»

Klimamålet: «Miljøgevinsten lar vente på seg i faktiske tall»

BI-profilen: «Små, selvkjørende elbiler som farter hit og dit. Det blir helt topp»