«Det er en «no-brainer» at resten av verden vil følge etter i våre fotspor»

Dette intervjuet er del av en serie om persontransportens fremtid som vil publiseres på motor.no utover høsten.

Bjørn Kjærand Haugland er konserndirektør for bærekraftig utvikling, i DNV GL (tidligere Det Norske Veritas). Følg ham på twitter.com/BjornKHaugland

Les også: Transport-revolusjonen vil endre våre liv

– I en global målestokk: Hva er gjenstår for at elbiler skal kunne bli konkurransedyktige rent kommersielt?

– Driveren i denne utviklingen kommer ikke til å være miljø, men økonomi. En elektrisk bil er mye enklere å produsere enn en fossilbil. Prisen på batterier er i fritt fall fordi vi nå har fått skala på produksjonen. Kapasiteten fortsetter å utvikle seg og innen 3-5 år vil vi kunne kjøre frem og tilbake til hytta på samme lading. Førerløse biler kan bli introdusert allerede rundt 2020. Dermed vil det kunne bli 10 ganger billigere å kjøpe en transporttjeneste, kontra det å eie egen bil. Det kommer til å bli så mye billigere for en familie å kjøpe transporttjenester enn å eie egen bil, at det vil snu opp ned på måten vi reiser fremover, og endevende hele forretningsmodellen til bilbransjen. Noen prognoser viser at 95 prosent av oss ikke vil eie egen bil. I en slik fremtid, med elektrifisering, førerløsebiler og delingsmodeller, vil det bli færre biler og ikke flere biler.

– Hvordan vil så miljøet i tillegg påvirke dette?

– Flere land diskuterer nå på hvilket tidspunkt de kommer til å forby salg av nye fossilbiler. I Norge har vi et 2025-perspektiv. Der er også Danmark og Nederland, mens Tyskland snakker om 2030. Kina har ikke så langt satt en konkret dato, men har store programmer for å flytte sin egen produksjonskapasitet og transportbehov over til elektriske biler.

– De store og voksende byene i Asia er drevet av et ønske om frisk luft og effektive transportsystemer og har behov om å få ned bilbestanden. Det fungerer ikke lenger å bare fortsette å selge fossile biler, som folk nesten ikke bruker. Mesteparten av tiden (90 prosent) står de i garasjen og opptar store landarealer i byene for parkering. De som fungerer er å få folk over på kollektive transportløsninger. Og i den grad du skal ha biler må de være elektriske, gjerne basert på deling, slik at de er i bruk 80 prosent av tiden og ikke 10 prosent som i dag. Endringene vi står overfor, kommer til å komme mye raskere enn vi trodde.

Les også: «Norge er et eksempel på hvor fort utviklingen kan gå»

– Hvor viktig er subsidiene i Norge på det store globale kappløpet som du skisserer?

– Jeg tror veldig på at myndighetene må tilrettelegge for å få til en rask overgang til ny lavutslippsteknologi. Derfor har Norges strategi vært helt riktig. Skal en elektrisk bil være i stand til å konkurrere med den dominerende teknologien, samtidig som vi vil få ned kostnadene gjennom økt skala, og få skiftet til å skje fortere, er det nødvendig å tilrettelegge med insentiver. Samtidig vil konkurransekraften til elbilen øke dag for dag etter hvert som batterikostnadene kommer ned og man får skala på produksjonen. Fremover tror jeg at vi i mindre grad trenger å ha insentiver. Det som trengs er en god ladeinfrastruktur. Her tror jeg også vi kommer til å bli overrasket over teknologiutviklingen og mulighetene med for eksempel induksjonsbasert lading. At man kan lade uten at man kabler opp. Og litt lenger frem, at man kan få ladeinfrastruktur som ligger i veibanen, og veier som selv produserer energi.

– I løpet av de neste to-tre årene vil du dessuten få et helt annet tilbud av modeller som i mye større grad vil tilfredsstille bredere lag av kjøperne. Mye av dette gjenspeiles i prisingen av selskapet Tesla. Nå er Tesla verdsatt høyere enn BMW og det fjerde høyest prissatte bilselskapet i verden. Og hvis man samtidig tar med at Tesla knapt har tjent penger og produserer 80 000 biler årlig mot GMs 10 millioner, så speiler det en forventning fra investorene om at denne industrien vil utvikle seg.

Les også: Dette er de nye elbilene som kommer i 2018

– Hvordan ser subsidiene ut i Asia?

– Jeg har ikke noe klart bilde av det. Men i Kina som allerede er verdens ledende elbilland, har de blant annet vedtatt å skifte ut 70 000 drosjer til elektrisk fordi det er en regulert sektor. Og de ser at slike tiltak bygger et marked som kan bidra til å få ned forurensing i byene. Tiltaket gir også en viktig signaleffekt og en erfaring med elektriske biler de ellers ikke ville fått like raskt.

– Internasjonalt skjer det også veldig mye når det gjelder tyngre kjøretøy, ikke minst busser. Disse er jo perfekt for elektrisk drift. De går faste ruter og kan lades ved hver ende. Dessuten lager de ikke støy, og fotgjengere slipper busser som spyr ut eksos. Her vil vi også bli overrasket over hvor fort teknologiutviklingen går. I Trondheim har Tide bestilt 35 elektriske busser og byen får nå Norges største elektriske bussflåte.

Les også: Toyota lager hydrogenbil med 1000 km rekkevidde 

– Er det en risiko for at vi som en konsekvens av de norske subsidiene blir sittende igjen med masse elbiler som har en teknologi som om kun få år fremstår som veldig gammeldags?

– Når man er i en overgangsfase som vi er i nå, så skjer det mye på teknologisiden. Og det blir store forskjeller på elektriske biler som blir solgt i 2010 og 2015 og 2020. Så det er en relevant problemstilling. Men jeg ser ingen alternativer. Det er som med datamaskiner på 1990-tallet. Du kunne jo alltids sitte på gjerdet, og to år senere ville man fått mye mer for pengene. Sånn har utviklingen gått siden. Det som skjer nå, er at bilen, ikke bare teknisk, men hele forretningsmodellen for transport, er inne i en stor overgang. Og da er det viktig at myndighetene legger til rette for at endringene skjer. At man ikke gir insentiver, og dermed lar det gå tregere, er ikke noe alternativ. Tvert imot bør det gå fortere. Og det er en stor fordel for norsk næringsliv at vi ligger i forkant av utviklingen.

– Hvilke fordeler ligger i det?

– Norske selskaper kan lage tjenester og produkter basert på at vi har verdens høyeste elbiltetthet. Et fremoverlent hjemmemarked gjør at vi kan hevde oss internasjonalt.. Nå sender de store bilselskapene sine ledergrupper til Norge for å se hvilke erfaringer vi har med en høy elbilandel. Det at myndighetene innfører smart regulering og insentiver som gjør at vi ligger i forkant, gjør at næringslivet får en unik mulighet til å innovere og lage tjenester på toppen av dette.

Les også: Tror en av fem kunder vil abonnere på morgendagens Volvo

– Utnytter norsk næringsliv dette godt nok?

– Nei, det er absolutt mulig å utnytte dette enda bedre. Vi bruker altfor mye tid på å diskutere disse insentivene. Og altfor liten tid til å diskutere hvilke forretningsmuligheter dette åpner for. Hvilke konkurransefordeler har vi av å ha den høyeste elbiltettheten i verden? Det er mye mer interessant spørsmål enn den evinnelige debatten knyttet til insentivene. Det er en «no-brainer» at resten av verden vil følge etter i våre fotspor. Persontransporten vil bli elektrifisert. Og vi vil etter hvert se mye mer transport som en tjeneste, muliggjort av selvkjørende biler. Her må Norge og norsk næringsliv ligge i forkant av utviklingen.

– Du hevder at overgangen til elbiler gjør at det vil bli behov for færre biler og produksjonen blir enklere. Hvem er taperne i denne utviklingen?

– Hele den nåværende verdikjeden vil nødvendigvis oppleve store endring fordi det blir færre biler: Parkering, forsikring, verksteder, bensinstasjoner. Det er mange som har levd godt på at bilen for det meste står mye i ro, og ikke brukes. Og så vil det være noen vinnere, særlig teknologiselskaper. Det er ikke uten grunn at både Google og Apple har interesser innen bil. Tesla markedsføres også som et teknologiselskap, og er ikke bare en bilprodusent men en leverandør av en helt ny teknologi og dataplattform. De sitter på dataene til bilene sine selv og vil nyttiggjøre seg disse. Det har trolig en enorm verdi.

Tidligere artikler i serien:

Introduksjon: Transportrevolusjon vil forandre våre liv

Analytikeren: «Norge er et eksempel på hvor fort overgangen kan gå»