Bilistene må betale to milliarder mer i bompenger neste år

Det er en ny rapport fra Transportøkonomisk institutt som slår dette fast. Siden år 2000 har bruken av bompenger økt med 400 prosent. Rapporten, som er utarbeidet av forskningsprogrammet Concept, viser også at i flere av de norske bompengeprosjektene ville fri passering gitt en betydelig høyere samfunnsøkonomisk nytteverdi enn med dagens betaling.

– Overgangen til strategisk bruk i befolkningstette områder skjedde fra rundt 1990 med innføringen av de første bomringene, med en rekke nye bomringer fra årtusenskiftet og også en sterkere satsing på motorveiutbygging. Dette har gitt en sterk økning i omfanget av bompengefinansiering, sier forfatterne bak rapporten Morten Welde,  forsker i forskningsprogrammet Concept på NTNU og Svein Bråthen, professor på Høgskolen i Molde.

Les også: Bilen koster deg 94.000 kroner i året

Har økt med 400 prosent

– I statsbudsjettet for neste år er det lagt til grunn av bilistene skal bidra med nærmere 11 milliarder kroner til utbygging av riks- og fylkesveger. Dette utgjør en økning på nærmere 400 prosent (målt i faste kroner) fra årtusenskiftet. I løpet av samme periode har bompengeselskapenes samlede gjeld også økt betydelig. Mens den totale bompengegjelden var i underkant av 10 milliarder kroner ved årtusenskiftet, hadde den passert 43 milliarder kroner ved utgangen av 2014. Delvis bompengefinansiering av store veiprosjekter er nå regelen heller enn unntaket. I inneværende Nasjonal transportplan (NTP) er det forutsatt delvis bompengefinansiering av de fleste store vegprosjektene. Kun to av prosjektene, begge i Troms, er planlagt finansiert kun med statlige midler, sier forskerne.

Les også: Vi betaler 10 milliarder i årsavgift

Gratis passering mer lønnsomt

– For å illustrere de samfunnsøkonomiske konsekvensene av bompengefinansiering, gjorde vi beregninger av fire prosjekter: Rv653 Eiksundsambandet og Rv64 Atlanterhavstunnelen i Møre og Romsdal; Rv13 Hardangerbrua i Hordaland; og E16 Kløfta-Nybakk i Akershus/Hedmark. Vi har benyttet transportmodeller til å si noe om hvor mye trafikk som blir skapt av de som bor i et gitt område, hvilke reisemål som blir valgt, hvilke transportmidler som blir benyttet, og til slutt hvilke reiseruter som benyttes for å komme dit.

– Transportmodellberegningene viser at fri passering ville vært den samfunnsøkonomisk beste løsningen for Eiksundsambandet og Atlanterhavstunnelen. Modellusikkerhet kan imidlertid ikke utelukke at en takst noe over null kunne ha vært det optimale. Også for Hardangerbrua ville samfunnet ha tjent på en lavere takst enn dagens takst på 150 kroner. Beregningene viser paradoksalt nok at en noe lavere takst enn dagens sannsynligvis også ville gitt høyere inntekter til bompengeselskapet, sier forsker Morten Welde og professor Svein Bråthen.

– I Kløfta-Nybakk, med relativt sett lavere takster enn de øvrige prosjektene, varierer samfunnsøkonomisk netto nytte relativt lite med bomsatsene, og dagens sats på 20 kroner er sannsynligvis nær den optimale.

Les mer om rapporten her