Volvo - unnfanget i et krepselag

For fire år siden var Volvo på kanten av stupet. Da Ford kjøpte Volvo for 6,45 milliarder dollar i 1999, så mange for seg en lysende framtid for den svenske bilprodusenten. Men den gang ei. Volvo sluttet å tjene penger og i 2008 bestemte Ford-ledelsen seg for å kvitte seg med den svenske bilprodusenten. Men kjøperne sto ikke akkurat i kø. Konkursspøkelset kom stadig nærmere. I 2010 dukket plutselig kinesiske Geely Automobile (offisielt Zhejiang Geely Holding Group Co. Ltd) opp og fikk kjøpt hele greia for 1,8 milliarder dollar. Kjøpesummen sier det meste om hvor dårlig tilstanden i Volvo var på dette tidspunktet. Men Geely-grunnlegger Li Shufu hadde tro på Volvo. Første halvår i fjor tapte Volvo en halv milliard, men så snudde alt og året under ett ga et lite overskudd. Først og fremst takket være at Volvo-salget i Kina økte med 46 prosent.

Svensk folkebil

Allerede fra starten i 1927 ble Volvo profilert som en svensk folkebil. Målet var en bil som skulle tåle dårlige svenske veier og iskalde vinterdager. Historien om krepselaget er dårlig dokumentert, men ikke dårligere av den grunn. Svenskene er gode på krepselag og under slike fuktige omstendigheter har det dukket opp enda mer vidløftige ideer enn å starte bilproduksjon. Det som er dokumentert, er at Gabrielsson (1891–1962) og Larson (1887–1968) tilfeldigvis traff hverandre på Urbans Café i Stockholm. I 1924 møttes de igjen og begynte seriøse diskusjoner om å starte bilproduksjon.

Assar Gabrielsson hadde tidligere jobbet for Svenska Kullagerfabriken (SKF), og fikk overta det sovende firmaet AB Volvo. Dermed var navnet Volvo ("jeg ruller" på latin) på plass. Like passende for en bil som for et kulelager. Gabrielsson fikk også kjøpe en nedlagt fabrikk på Hissingen utenfor Göteborg, der hovedkvarteret til Volvo fortsatt er.

Også Volvo-logoen har sin naturlige bakgrunn. Svensk stål var en viktig del av den nye bilen. Derfor ble mars-tegnet, som også symboliserer jern, valgt som logo.

Les også: Duell mellom million-SUVer, Volvo XC90 eller Audi Q7?

Jacok ingen suksess

Etter å ha bygget ni prototyper i 1926, rullet den første serieproduserte Volvo-en ut fra fabrikken 14. april 1927. ØV4 (Øppen Vagn, 4 sylindrer) var navnet, og bilen hadde plass til fire passasjerer under åpen himmel. Motoren var en sideventilert, toliters rekkemotor på 28 hester, som klarte det kunststykket å få bilen opp i 70 km/t. Bremsene var mekaniske og virket bare på bakhjulene. Bremser på forhjulene kunne leveres mot et pristillegg.

Fabrikken gjorde et stor nummer av at dette var robust, svensk kvalitet på sitt beste. Teknikken var velprøvd, beint fram gammeldags, sa noen. At Jakob, som bilen ble kalt på folkemunne, ikke ble noen stor salgssuksess, skyldes først og fremst den stive prisen på 4 800 svenske kroner. Noen stort marked for åpne biler var det heller ikke i vinter-Sverige. Et annet problem var at Sverige på denne tiden var et fattig land, med et begrenset marked. De få som hadde penger til bil, ville ha noe større og bedre. Slik ble det til at Volvo begynte å bygge større, raskere og mer luksuriøse biler.

Norske favoritter

Assar Gabrielsson hadde fortsatt en drøm om å bygge en bil for folk flest. Drømmen ble virkeliggjort i september 1944, mens Norge fortsatt var okkupert av Nazi-Tyskland. PV 444 ble vist for første gang på en bilutstilling i Kungliga Tennishallen i Stockholm. Ale var der. Kronprins Gustav Adolf, Prins Carl-Johan, statsminister Per Albin Hansson. Denne fredsbilen, som den også ble kalt, hadde selvbærende stålkarosseri, en motor på 40 hester og kostet bare 4 800 kroner. Allerede under utstillingen sto folk i kø for å skrive seg på lister for å kjøpe bilen. På grunn av mangel på råvarer, skulle det gå to nye år før de første kundene fikk bilen sin. Stasjonsvognmodellen Duett og deretter Amazon ble suksesser også i Norge. For ikke å snakke om Volvo 140 og 240. På 60-tallet, etter at bilrasjoneringen av biler i Norge var opphevet, ble Volvo på mange måter den norske folkebilen. Vi kunne endelig kjøpe noe annet enn Wartburg, Pobeda og andre østblokk-biler. Fra begynnelsen av 70-tallet og fremover var Volvo 140 og 240 de mest solgte bilene i Norge 11 år på rad.

Les også: Motor har testet de 15 nyeste firehjulstrekkerne på vinterføre

Norsk design

Han har Amazon, 140, 240, 740 og flere andre Volvo-modeller på samvittigheten og ble kjent for å forklare den enorme suksessen til Volvo 240 på følgende måte: ”Det kan være fordi bilen er litt firkantet og treg, akkurat som svenskene selv”.

Norske Jan Wilsgaard ble ansatt på Volvos designavdeling i 1950 og var designsjef helt fram til 1990. Dermed var han i stor grad delaktig i Volvos gullalder, der ”praktiske stasjonsvogner” og ”sikkerhet” var viktige suksessfaktorer.

Da jeg intervjuet Wilsgaard i 1988, forklarte han sin designfilosofi med to ord: Enkel og elegant.

At Volvo 140 og 240 hadde et enkelt og klassisk design er ikke vanskelig å være enig i. Men elegante? De så mer ut til å kunne overleve en middels atomkrig, slik en kritiker sa det. Men bilene var uten tvil praktiske, holdbare og meget sikre – helt i tråd med de kjerneverdiene som grunnleggerne Assar Gabrielsson og Gustaf Larson skisserte på 1920-tallet.

 Sikkerhet ble et kjennemerke for Volvo helt fra starten.

Resultatet ble at Volvos biler i alle år har vært blant de første med nytt sikkerhetsutstyr. Sikkerhetsbur og den laminert frontrute, som ble introdusert på Volvo PV i 1944, var blant det første, viktige sikkerhetsutstyret. På 50-tallet kom defroster på frontruten og vindusspylere. Den mest kjente Volvo-oppfinnelsen er trepunkts sikkerhetsbelte, som ble standard i 1959. Fortsatt er dette ansett som den viktigste livreddende oppfinnelsen i bilindustrien. I 1964 startet Volvo de første testene med bakovervendte barnestoler. I 1970 opprettet Volvo sin egen undersøkelseskommisjon, som reiste ut til alle alvorlige ulykker der Volvo-biler var innblandet. Svakheter avslørt i disse undersøkelsene ble umiddelbart tatt inn i konstruksjonen av de nye bilene.

Ikke minst hos sikkerhetsbevisste amerikanske bilkjøpere ble Volvos høye grad av sikkerhet verdsatt. USA ble raskt Volvos største marked. Problemet for Volvo ble at alle bilprodusenter mot slutten av 90-tallet fokuserte på sikkerhet. Dermed mistet Volvo sitt største konkurransefortrinn og salget dabbet av. I 2004 solgte Volvo 139 000 biler i USA. I 2013 var dette sunket til 60 000. En solid oppgang i Kina siste halvår, reddet litt av resultatet.

 Så kom helgenen frem

Med Thomas Ingenlath som ny sjefdesigner, nye motorer og en ny plattform-strategi, ser Volvo nå inn i framtiden. Mesterplanen er at alle bilene i Volvos nye bilgenerasjon, som starter med ny, stor XC90 i år, skal få et utseende som er hentet fra fantastiske Volvo Coupé Concept, som ble vist på Frankfurt-utstillingen i 2013. Det betyr moderne, skarpe og elegante linjer med et klassisk preg. For det er liten tvil om at Ingenlath har kastet et blikk over skuldrene mot en av Volvos største stjerner noen gang – Helgenen-bilen P1800. Med Roger Moore bak rattet i 60-talls serien om detektiven Helgenen, ble dette samtidig Volvo største PR-kupp noen gang. Volvo skal ikke lenger bare være det sikreste bilvalget. Den skal også bli et sportslig, elegant og luksuriøst valg. Det har Geely-eier Li Shufu bestemt …. og da blir det slik.

– De neste fem årene investerer vi 11 milliarder dollar (66 milliarder kroner) i nye produkter og fabrikker. Ny design, nye tre- og firesylindrete motorer og ny teknologi som selvkjørende biler. Dette skal hjelpe oss til å nå målet om null drepte i Volvos biler og et salg på 800 000 biler i året før 2020. Det sa Volvo-sjef Håkan Samuelsson, da han fortalte pressen om Volvos framtidsplaner.

– Volvo skal igjen bli et unikt bilmerke som tar kampen mot de tyske luksusbilene. Pilarene i nye Volvo blir skandinavisk design og lederskap når det gjelder sikkerhet og miljø.