Kina overtar bilverdenen?
«Vi må begynne å tenke oss det utenkelige»

Midt under det største teknologiske skiftet i bilhistorien – fra en global bilpark med forbrenningsmotorer til introduksjonen av elektriske biler – skjer en rokering av penger, produksjon og prestisje uten sidestykke i den internasjonale bilindustrien.

Kina har bykset mot lederposisjonen, både langsomt og plutselig.

I 2008 var Kina for første gang det landet i verden som produserte flest biler. Men bilene var for det kinesiske hjemme­markedet og av en kvalitet som ingen vestlige fabrikanter tok på alvor.

Dét har endret seg dramatisk.

– Kineserne gikk inn i en telefonkiosk som Clark Kent, og forsvant ut igjen som Supermann. Det er en forvandling så stor at det er vanskelig å fatte, sier Michael Dunne i et intervju med Motor. Amerikaneren har levd et liv i internasjonal bilindustri, jobbet for amerikanske og europeiske fabrikanter i Asia i mer enn 20 år, blant annet som landsjef for General Motors. Hans podcast Driving With Dunne er et fast pitstop for enhver som vil følge utviklingen i den globale bilindustrien.

Og mange av dem peker på bilutstillingen i Shanghai våren 2023 som øyeblikket da alvoret gikk opp for vestens bildirektører:

– Klaus Maier, en god venn av meg som ledet Mercedes-Benz i Kina under merkets virkelige gullalder, ringte meg fra gulvet på den utstillingen etter å ha vært borte fra Kina i noen år: «Michael, jeg kan ikke tro mine øyne, kineserne har tatt over. Dette er snudd fullstendig på hodet». Han var genuint sjokkert over alle de imponerende kinesiske bilene han så. Vi hadde hatt en slags diskusjon om dette i over 10 år, og hans vinnende argument var alltid: «Kinesiske kunder liker ikke kinesiske biler». Og han hadde rett. Inntil nå, forteller Dunne.

Men la oss spole tilbake til en slags begynnelse.

Et uimotståelig tilbud

I oktober var det 40 år siden Volkswagens toppsjef Carl Hahn satte pennen på papiret og signerte for selskapets eierskap i fellesforetaket SAIC Volkswagen:

50 prosent den kinesiske staten, 50 prosent den tyske stoltheten.

Det som i 1955 – i Maos Kina – ble etablert som Shanghai Internal Combustion Engine Components Company, skulle lære hvordan man virkelig lager biler, i spann med selve ikonet på den tyske industrielle gjenreisningen etter krigen. Sviktende salg i USA vekket Hahns interesse for nye markeder, og Volkswagen hadde hatt følere ute i Kina i flere år allerede.

Veien til det kinesiske markedet gikk via fellesforetak med statlige eide selskaper, og motivasjonen fra kinesisk side var aldri noen hemmelighet: De ville lære.

I bytte hadde de et marked som akkurat hadde rundet en milliard mennesker.

– I utgangspunktet var det et modig grep, visjonært fordi Kina den gangen var et lukket marked. Tanken var at Kina ville åpne for storskala­fordeler som kunne få global effekt, sier Matthias Schmidt til Motor.

Han driver Schmidt Automotive Research, anerkjent som et av de beste analysemiljøene i europeisk bilindustri – ikke minst om betydningen av Kinas inntreden i dette markedet.

– Myndighetene i Kina var helt klare: Bilene skulle bygges med en lokal partner og selges i Kina. Lokale produsenter skulle skaffe seg kunnskap fra dette samarbeidet om hvordan vestlige fabrikanter laget biler, sier Schmidt.

Det var et tilbud Volkswagen ikke kunne avslå. Men som i filmreplikken fra Gudfaren, var tilbudet ikke uten hake.

(artikkelen fortsetter under annonsen)

Hæ, kinesiske biler!?

I 2023 ble en tredjedel av alle VW-konsernets biler skrudd sammen i Kina. Volkswagens kinesiske nettverk teller idag 39 fabrikker, med over 90.000 ansatte, vel 13 prosent av konsernets samlede arbeidsstokk.

Kina har vært avgjørende for at Volkswagen AG i noen år tronet som verdens største bilprodusent.

Men nå peker pilene feil vei. Ved hoved­kvarteret i Wolfsburg tvinner Volkswagen-ledelsen tomler over skjebnen til deres ti fabrikker i Tyskland; selskapet har ikke lukket en fabrikk siden 1988 og aldri en i Tyskland. Nå er også de tyske i faresonen.

Og Kina har alt å gjøre med den situasjonen.

– Hvis du spurte 100 europeere eller 100 amerikanere i 2009 om hva de mente om Kinas bilindustri, så ville de alle svare «hæ, lager de biler i Kina?» Vi tenkte aldri på det, men Kina var størst allerede for 15 år siden. Vi registrerte det ikke fordi de holdt seg hjemme. Nå har de kapasitet til å bygge over halvparten av alle bilene verden etterspør. Og vi aner ikke hva vi skal gjøre med det, sier Michael Dunne.

Han peker på to helt sentrale hendelser for å forklare utviklingen mot dagens situasjon:

• Kinas moderne industripolitikk som i praksis skapte en helt ny industri rundt elektriske biler.
• Og myndighetenes beslutning om å åpne den tradisjonelle bilindustrien for landets teknologi-innovatører.

Trykkoker

Høsten 2009 holdt Departementet for vitenskap og teknologi, et av Kinas viktigste, en konferanse der ministeren Wan Gang staket ut kursen for å gjøre Kina til et kraftsenter i den internasjonale bilindustrien. Dunne forteller:

– De hadde sett på USA, Europa og Japan og funnet at det var en sammenheng mellom rikdom, makt og en stor bilindustri. Kina var plutselig størst i både markedsandel og produksjons­volum. Wan Gang både spurte – og svarte: «Hvorfor er jeg likevel fortsatt frustrert? Fordi bilene jeg ser på veien er ikke kinesiske merker, men Buick og Volkswagen og Hyundai og Toyota. Lagd i Kina, men ikke kinesiske. Vi er verdens største bilprodusenter og har verdens største bilmarked, men ikke egne merker». Hvis Kinas bilindustri virkelig skulle blomstre, mente Wan Gang, måtte de endre spillet og gå elektrisk.

Som sagt, så gjort – på kinesisk vis.

– Det er vanskelig å forklare for noen som ikke har vært der, men Kina er som en trykkoker. Det er intenst, som når du våkner om morgenen med frykt for at noen andre som stikker av med lunsjen din, hvis du ikke jobber hardt nok. Det er dypt innarbeidet i deres atferd at de må stå på, ellers kanskje de taper. Dette er Kinas hemmelige superkraft. Du har hørt tallet 996 om Kinas arbeidsliv? De jobber fra ni til ni seks dager i uka. Det er slik det er, sier Dunne, som har bodd i Kina i 20 år.

Bilindustriens vekst i Kina ble forsterket og understøttet av president Xi Jinping strategiske masterplan for landets industripolitikk, Made in China 2025. Hundrevis av milliarder dollar ble spøytet inn for å sikre batteriproduksjon, råvaretilgang, forsyningskjeder, ladeinfrastruktur, kjøpsinsentiver for menigmann, produksjonsstøtte til fabrikantene.

– De skapte rett og slett sin egen uavhengige industri rundt elbiler, sier Michael Dunne.

(artikkelen fortsetter under annonsen)

Åpnet for tek-milliardene

Sett i bakspeilet er det lett å spørre hva vestlige produsenter ventet seg da de gikk til sengs med kinesiske statsselskaper.

Volkswagen er på ingen måte alene, de fleste store fabrikantene har vært tungt tilstede på den kinesiske parketten.

– De var utvilsomt svært naive, uten idé om at kineserne ville ta dem igjen så raskt. Tesla var den første utenlandske fabrikanten som startet opp i Kina uten en samarbeidsavtale med en lokal produsent, de ville ikke gi bort sin intellektuelle kapital. Andre vestlige produsenter var villig til å oppgi mye for å få adgang til det som nå er det største bilmarkedet i verden, sier Matthias Schmidt.

Først ganske nylig gikk det opp for vestlige bildirektører at rollene ble byttet om. Matthias Schmidt bruker dette bildet:

– Tenk deg en vestlig restaurantkjede starte opp i Kina og ansatte en kinesisk kokk. Men så var kokken alltid på jakt etter å lære av de vestlige kollegene, bare for å slutte og starte opp en restaurant­kjede for seg selv. Det er der vi er nå. Og i løpet av de 12 til 18 siste månedene har plutselig et selskap som Volkswagen blitt desperat etter å lære av kineserne. De ser etter alt de kan hente av kinesisk kompetanse, særlig digitalt. 

For et hjemmemarked som elsker teknologi og dippedutter, har nettopp moderne bilteknologi blitt et ekstremt konkurransefortrinn, kanskje den aller viktigste forklaringen på hvorfor de kinesiske merkene har fått sin renessanse hjemme.

– Inntil Xi åpnet bilindustrien for teknologiselskapene med Made in China 2025, hadde det vært de seks statlige selskapene, pluss etter hvert BYD, Geely, Great Wall Motor. Nå ga man lisens til alle som ville investere. Det endret spillereglene, fordi du fikk inn milliardær­investorer som William Li i NIO og Li Xiang i Li Auto og He Xiaopeng i Xpeng. De smarte tek-hodene brakte sin tenkning inn i bilindustrien. Det representerte en kraftig oppgradering. Samtidig hyret de designere, ofte vestlige, i tusentall, så de fikk ikke bare prioritering av moderne teknologi og programvare, men også design. I sum har det gitt biler som er kraftig forbedret i løpet av få år, sier Michael Dunne.

– Bortsett fra prisnivået er plutselig det digitale grensesnittet blitt det som differensierer kinesiske biler fra andre. De er virkelig, virkelig langt foran, sier han. 

Subsidier, pluss-pluss

Mange vestlige politikere mener Kina utvilsomt har drevet en omfattende subsidiering av landets bilindustri. Det ligger bak hele striden om EUs straffetoll som nå setter handelspolitikken mellom Kina og vesten på prøve.

Michael Dunne er ikke tvil om at subsidiene har vært viktige, men sier det plutselige kvalitetsløftet handler om mer.

– Kanskje 30 prosent av forklaringen, om jeg skal anslå, går tilbake til subsidier i ulike former: billig energi til fabrikkene, støtte til opplæring av arbeidskraft, gratis tomter til fabrikkene. Alt slikt har bidratt til å skjerpe konkurranse­evnen. Kina har gjort en meget god jobb med å etablere effektiv industriproduksjon gjennom kombinasjonen av automatisering og en meget kompetent arbeidsstokk. Tesla bygger halvparten av sine biler i Kina. Det skyldes ikke tilfeldigheter. Elon Musk spurte seg hvor han kunne bygge biler mest effektivt? Svaret var og er Kina, sier Michael Dunne.

Han avfeier at dette handler om at noen geniale bilprodusenter plutselig fikk gjennomslag.

– Derimot har landet systematisk bygget en automatisert, super­effektiv og integrert industri som er ekstremt krevende å konkurrere med. De har leverandører over hele verden, som leverer til eller har egne fabrikker i Kina: Denso, Bosch, Magna, Ligier – de har dusin på dusin med toppmoderne produksjonsfascilteter over hele Kina. Det er ikke snakk om å lete etter nye leverandører før man kan starte, disse er for lengst på plass, sier Dunne.

Nøkkelen i bilindustrien er evnen til å produsere kostnadseffektivt i stor skala:

– Og når det kommer til forsynings­kjeder, utviklingstid, produksjons­tempo, støtteordninger og evne til å skalere er det ingen som er større enn Kina. Legger du sammen alle disse elementene ser du at Kina er 25 til 30 prosent mer kostnads­effektivt enn alle andre. Hvem skal konkurrere med det? Hvordan tar du igjen forspranget? Jeg vet ikke. 

(artikkelen fortsetter under annonsen)

Vanskelig å skryte av

Matthias Schmidt er mer optimistisk enn Dunne på vestlige fabrikanters evne til å hegne om posisjonene, selv om han tror det kan kreve dramatiske omstillinger. 

– Kinesiske fabrikanter har pekt ut målgrupper som stemmer veldig godt med kundedemografien til flere av de tradisjonelle, europeiske merkene, og det er ingen tvil om at de kommer til å gjøre livet i volummarkedet mye, mye tøffere for Ford, Stellantis og kanskje Volkswagen også, sier Schmidt – og legger til: 

– Men vi kan se mange slags europeiske mottiltak, både med storskala­tenkning på tvers av merker à la Stellantis, eller direkte samarbeid mellom europeiske og kinesiske merker. Og det kan skje med litt ulike begrunnelser. Et av Stellantis-sjef Carlos Tavares sine viktigste argumenter for samarbeidet med LeapMotor er at Stellantis hadde ledig kapasitet på anlegget i Polen. Det startet med et samarbeid i Kina, nå er sirkelen sluttet og Stellantis kan lære av kineserne i Europa. Tavares er rett og slett en smart fyr.

[Samme Tavares sa opp sin stilling i Stellantis i november etter konflikt med styret, red.anm.]

På veien til et samarbeid med kinesiske merker ser Schmidt også muligheten for tettere bånd mellom merker i vest – som Volkswagen og Ford har i stor skala. Premiummerker som Mercedes-Benz og BMW har en økonomisk støtpute i form av høyere marginer som gjør dem mindre utsatte enn Volkswagen, Renault eller Ford. 

– Men vil Kina-bølgen treffe premiumsegmentet også? 

– Vi tror det blir mye vanskeligere for de kinesiske merkene å komme seg over den vollgraven. I Europa har merker som NIO og Hongqi virkelig slitt med å finne fotfeste, selv om de for så vidt har gjort det ganske bra i Norge. Tallenes tale er som den er. Det er rett og slett mye vanskeligere å dra på golfklubben og snakke om sin nye NIO enn sin nye Porsche eller BMW, sier Schmidt. 

Nye tider

Men det finnes dem som mener at den typen forklaringer allerede er historie.

På det München-baserte designsenteret til Hongqi, som er eid av den kinesiske staten, sitter en brite med stram press i dressen – og klare meninger om hvor vinden blåser. 

Giles Taylor var designsjef først i Jaguar og deretter ikoniske Rolls-Royce før han signerte for Hongqi i 2018.

– Dette er en tid for endringer som bryter fullstendig med det som har vært. Jeg mener mange fabrikanter i Kina nå lager biler som er av bedre kvalitet enn de fleste europeiske produsentene klarer. Kinesiske produsenter har designteam som kan konstruere biler som også vestlige kjøpere vil ha, ganske ulikt tidligere. Vi har tilgang på de samme materialene som de bruker i interiøret hos Porsche. Og enda tydeligere blir det når vi kommer til teknologien og det digitale. Kinesiske fabrikanter har en leverandørkjede som gir veldig, veldig god verdi for pengene, sier han til Motor.

Taylor tror denne realiteten for lengst har blitt tema rundt styrebordene i vest:

– Jeg tror det er mange vestlige fabrikanter som spør seg hvordan i all verden de skal lage biler med alt slags utstyr til de prisene som kommer fra Kina. Man svarer med straffetoll, og tror det skal fjerne bilene fra markedene i Europa. Vel, lykke til. Svaret blir jo at de selv stenges ute fra det kinesiske markedet, på grunn av tollsatser den andre veien.

Og Taylor spør retorisk:

– Hvordan skal Mercedes-sjef Ola Källenius bygge en S-klasse med et konkurransedyktig prisnivå som slår det som nå kommer fra Kina? Svaret er at han ikke klarer det. Den realiteten begynner å sige inn, særlig tydelig med prisene og tilgangen til den aller mest avanserte teknologien.

(artikkelen fortsetter under annonsen)

Pengene snakker

I mange land, også Norge, er skepsisen til kinesiske biler kraftfull og høylytt fra mange hold. Noen peker på landets politikk, andre på det tradisjonelle inntrykket av kinesiske biler.

Likevel:

I Norge står kinesiske biler for rundt 10 prosent av nybilsalget i 2024, eller drøyt 20 prosent hvis du teller bilene fra kinesiskeide selskaper – det vil si at du inkluderer Volvo og Polestar.

– Hvor klare er Europa egentlig for kinesiske biler?

– Jeg har bare anekdotiske bevis for dette, men folk sier jo at de ikke vil kjøpe kinesiske biler. Det er ganske likt som responsen på de første koreanske bilene, de skulle man ikke ha. Eller som amerikanerne sa om de første japanske bilene, man ga ikke japanske produsenter en sjanse i helvete til å etablere seg i USA. Vi er på et for tidlig stadium til å si noe sikkert om dette ennå, det vil se annerledes ut om 4–5 år. Jeg tror folk følger lommeboka i denne sammenhengen, slik har det alltid vært. Men det er ingen tvil om at vestlige merkers samarbeid med kinesiske produsenter hjelper på Kinas merkevare, sier Matthias Schmidt.

Fra sin base i California sitter Michael Dunne og ser på tallene:

– Historisk har merkevarens betydning vært veldig sterk innenfor bil. Men se på den kinesiske eksporten: fra en million biler i 2020 til over seks millioner i år, til alle verdenshjørner. Også de litt blaserte kjøperne sier, kom med dem! Det får meg til å undres om merkevarens verdi forblir like sterkt. Vil Kinas makt og kostnads­fordeler knuse verdien av merkevaren? I en del europeiske land er man kanskje lojale mot merket, men det er tegn til bevegelse om dette spørsmålet i mange markeder.

Global ekspansjon

I Europa har kineserne bare tre prosent av markedet, 10 prosent hvis man begrenser sorteringen til elbiler.

Ikke så mye, men nok til å lede oss tilbake dit Volkswagens ferd inn bak den kinesiske muren begynte, med muligheten for å bruke Kina som springbrett for global ekspansjon.

– VW kunne brukt muligheten til å satse på en ny, global billigmodell, et spor de valgte å ikke forfølge. I stedet brukte de sin sterke merkevare til å ta ut høyere priser. Men de gode marginene forsvant da de interne kostnadene føyk i været. Fagforeningenes sterke posisjon og delstaten Niedersachens eierandel på 20 prosent bidro til at arbeiderne ble godt betalt sammenliknet med konkurrentene. Og det er årsaken til at finansmarkedene hater Volkswagen; de sier det er som en sosialiststat der arbeiderne tjener for mye og fagforeningene har for stor makt. En lang rekke direktører har prøvd å endre situasjonen, alle er ute, sier Matthias Schmidt.

Han gir dagens Volkswagen-sjef Oliver Blume bedre sjanser, håndplukket og internt rekruttert som han er av eierfamiliene Porsche-Piëch.

– Hva er utsiktene for et merke som Volkswagen?

– Vel, de ønsker ikke å slippe til kineserne i sine anlegg i Europa, jeg har spurt. Stikk motsatt av Tavares, altså. De vil heller nedbemanne og stenge fabrikker. I det lange løp tror jeg Volkswagen har en sterk posisjon. Problemene er i større grad knyttet til at de ikke har gjort den restruktureringen som konkurrentene har vært gjennom. Det må gjøres, for kostnadene deres er for høye, sier Matthias Schmidt.

(artikkelen fortsetter under annonsen)

Omringet av Kina

Samtidig vil kinesisk ekspansjon i nye markeder – Sør-Amerika, Afrika, Australia og Sørøst-Asia – fort kunne bety alvorlige vanskeligheter for et Volkswagen med globale ambisjoner.

Også Dunne er skeptisk til et Volkswagen som må begrense seg til Europa. 

– Husk Maos strategi under avslutningen av den kinesiske borgerkrigen frem mot 1949: ta landsbygda, omring byene og tving fienden ut. Dagens Kina har samme strategi for bilindustrien: ta resten av verden og la USA og Europa tilbake som øyer, de må gi seg til slutt. Heller ikke amerikanske fabrikanter kan leve av hjemme-markedet alene. De tre store i Detroit må stille seg samme spørsmål som Volkswagen: er vi konkurranse­dyktige globalt? Og det er spørsmålet som holder dem våkne om natta. Straffetollen er bare en midlertidig ting som kjøper produsentene tid.

Matthias Schmidt er sikker på at Volkswagen vil være her – også om 20 år. 

– Ja, helt sikker. Men det vil være et mindre Volkswagen.

Hos Michael Dunne er ikke overbevisningen like sterk om at Europa klarer å bevare en bilindustri av betydning de neste 10-15 årene.

– Juryen er ute. Jeg tror vi må begynne å forestille oss det utenkelige som en mulighet. Hva hvis Kina leder denne utviklingen, og ikke vi? Hvordan endrer vi oss hvis Kina er kongen på haugen? Det er den nye virkeligheten bilindustrien beveger seg mot.