«Skal vi gi kineserne denne bilklassen, eller skal vi slåss?»

BRUSSEL (Motor): Briten Matthew Harrison har gjennom mer enn 20 år vært i ledende stillinger i den europeiske delen av Toyota-konsernet, nå som nestkommanderende i Toyota Motor Europe.

Vi møtte ham tidligere i vinter med åtte spørsmål om Toyotas ferd mot en elektrisk bilverden.

– Handler elbilovergangen allerede om å levere på etterspørsel, eller er det stadig et spørsmål om å få den grunnleggende teknologien slik den bør være?

– Det er et godt spørsmål … Som jeg ikke tror det er noe enkelt svar på. Men ærlig talt, i mange markeder er etterspørselen høy nok, i andre står derimot bilprodusentene i fare for å få store bøter hvis de ikke produserer flere nullutslippsbiler. Det er mange produsenter som hevder vi har en situasjon der USA stimulerer, mens Europa regulerer. Bilindustriens bønn til myndighetene er å stimulere etterspørsel, slik at vi ikke dytter på kundene produkter som de ikke er klare for, eller som rammevilkårene ikke er til stede for. Norge har både etterspørsel og rammevilkår, mange andre har det definitivt ikke.

– Dette er et lappeteppe, med ulik etterspørsel i ulike segmenter, drevet av tilgjengelighet, teknologi, infrastruktur eller andre faktorer. Og det er hva vi prøver å forholde oss til. På noen områder, batteriteknologi for eksempel, har vi sett en enorm utvikling de siste par årene, men det ligger i kortene at utviklingen vil gå enda raskere ettersom produksjonen skaleres opp globalt. Og den vil bringe med seg store forbedringer i rekkevidde, i lavere kostnader og forbedrede produksjons­rammer. Vi er på ingen måte ved det optimale punktet ennå. Og jeg tror ikke vi er der før helt mot slutten av dette tiåret, snarere enn ved midten av tiåret.

Faststoff-sesam sesam

– Hva er det som gjør Toyota så overbevist om faststoffbatterier som teknologisk løsning? Når jeg snakker med konkurrenter bare rister de på hodet og sier at den teknologien er 10–15 år unna, i beste fall. Men ikke dere?

– Vi er veldig trygge på denne teknologien. Fra 2027, 2028 vil du ganske sikkert se faststoffbatterier i produksjonsmodeller fra Toyota. Tror jeg slike batterier kommer til å endre reglene for hvor mange biler vi vil selge i Europa på det tidspunktet? Nei, egentlig ikke. Situasjonen i dag er jo at det ikke finnes én løsning som svarer ut alle forbrukeres behov og ønsker, enten vi snakker bensin, hybrid, diesel eller elbil. Og slik tror jeg det forblir i fremtiden: Vi kommer lenge til å se en hel serie ulike teknologier som møter forskjellige kunders ulike behov. I småbilklassen vil det handle mindre om rekkevidde og mer om tilgjengelighet. Og i den øvre enden av markedet, hvor vi vil få faststoffbatteriene først, kommer denne teknologien til å representere en veldig bra forbedring av rekkevidde og ladehastighet – men til en pris.

– Jeg mener, hvis vi snakker noen titusen biler globalt, som er hva Toyota har indikert av slike biler i et perspektiv frem mot 2028, så kommer vi ikke til å kunne skalere opp en produksjon som gjør denne batteriteknologien særlig rimelig på det tidspunktet. I første omgang tror jeg ikke faststoff er svaret med to streker under, fremfor LFP-batterier eller lithium-ion. Når det gjelder faststoff som anvendelig teknologi i rimeligere biler, så tror jeg vi er inne på 2030-tallet før vi snakker om mulighet til produksjonsvolumer av virkelig størrelse.

Vippepunktet

– Men vi er kanskje på 2030-tallet uansett før vi snakker elbil-produksjon generelt i det antallet vi gjerne forbinder med Toyota?

– Dette blir forskjellig for de ulike markedene rundt om i verden. Norge er et ganske unikt land i denne sammenhengen, som vi riktignok lærer mye fra. Men hvis vi ser på Europa-regionen samlet, og Russland er da et marked vi ikke lenger teller med, så venter vi at rundt 15 prosent av salget allerede i 2025 vil være nullutslippsbiler. Fortsatt vil da hybridene, ladbare eller ikke, være vårt gravitasjonspunkt. Halvparten av vår business er småbiler som Aygo, Yaris og Yaris Cross, biler som i elektrisk versjon vil være avhengig av en offentlig ladeinfrastruktur, fordi kjøpergruppen ikke bor i eneboliger hvor de kan sette opp egne ladebokser. Dermed vil altså tempoet i elbilskiftet være noe lavere i denne gruppen. Men vårt beste estimat er at 55 prosent av volumet vårt vil være nullutslipp i 2030 – og så 100 prosent elektrisk i 2035.

– Selve vippepunktet, hvor tyngden mer dramatisk flytter seg fra hybrid til batterielektrisk, kommer i 2027 eller 2028 – som tilfeldigvis sammenfaller med tidspunktet hvor ikke bare faststoff, men også LFP-batteriene blir både bedre og billigere. En kraftig forbedret batteriteknologi blir tilgjengelig akkurat når vi starter å skalere opp produksjonen reelt. Og vi venter at en betydelig bedre infrastruktur også er på plass da. I sum håper vi på en slags harmoni der kostnadene kommer ned, de teknologiske forbedringene faller på plass og infrastrukturen blir mer moden.

– Vår opprinnelige tidsplan ser egentlig bedre ut år for år, selv om det stadig er noen markeder hvor de definitivt ikke vil si seg enig. Som i Norge. For flere av de mer modne markedene vil man si at dette ikke skjer fort nok, men vi begynner å se konsepter materialisere seg i konkrete modeller – og jeg tror vi vil kunne betjene markeder som er klare for 100 prosent elbil mye tidligere enn vi egentlig ventet. Samtidig som vi har styrken til å tilby biler i land hvor strømnett og infrastruktur rett og slett ikke er klar så tidlig. Se på et marked som Hellas: elbilene utgjør 2–3 prosent, det er ingen plan for ladeinfrastruktur og ingen reell mulighet for å tilby offentlige insentiver som setter fart i denne overgangen. For dem er dette en lang reise. Like mye som å levere elbiler i de modne markedene, er vår oppgave å tilby biler til alle.

Fullstendig galskap

– Mange av dine kolleger snakker ofte og høyt om behovet for å tilby en elektrisk lavprismodell som betingelse for å gjøre elbiler tilgjengelig for alle. Når kommer Toyotas?

– Vår neste modell, Urban SUV-konseptet, får en pris som plasserer den nær den kategorien, selv om det for så vidt blir en noe større bil. Men jeg tolker dette mest som et spørsmål om når vi klarer å skalere opp produksjon av slike biler, ettersom halvparten av volumet og rundt 70 prosent av vår samlede produksjon i Europa er småbiler. I 2027 forventer vi et salg på rundt 300.000 helelektriske biler. Særlig for småbilene handler overgangen om å etablere nye forsyningskjeder og sikre en kostnadseffektivitet som gjør at du kan skalere videre. Samtidig er det noen ytre faktorer som skaper usikkerhet, for eksempel spørsmålet om Euro 7, hvor de nye reglene kan synes noe utvannet, men som på enkelte områder er svært krevende.

– Men trenger vi den elektriske småbilen for å få fart på overgangen?

– Jeg satt sammen med noen kolleger fra andre produsenter forleden hvor vi diskuterte spørsmål overfor EU-kommisjonen, og noen av dem vil åpenbart ha verden til å tro at denne bilklassen kommer til å forsvinne – fordi det rett og slett ikke er mulig å skape lønnsomhet i produksjon av små elbiler. Men hvis du kjører rundt i Paris eller Roma, så kan du se med dine egne øyne: Folks behov for små biler som er smidige i trafikken og lette å parkere, kommer ikke til å forsvinne. Spørsmålet er i stedet: Skal vi gi kineserne denne bilklassen, eller skal vi slåss, skape en forretningsmodell som er holdbar og forbli konkurransedyktig? Hva er det i så fall som kreves? Og det er spørsmålet vi jobber med. Vi er overhodet ikke forberedt på å forlate kampen. Halve virksomheten vår er knyttet til produksjon av slike biler. All vår merkevare er knyttet til småbilene. Og masse av kundelojalitet er med kjøpere av denne typen biler. Det ville være fullstendig galskap for oss å si at vi i fremtiden skal fokusere all vår energi på store SUV-er eller biler i C-segmentet og oppover. Dét er ikke bærekraftig.

Fundamentale mangler

– I noen markeder har salget av elbiler truffet en skikkelig fartsdump. Er dette et typisk tidlig-fase-problem, eller er det noen grunnleggende utfordringer for denne teknologien med tanke på gjennomslag i brede lag?

– Jeg tror, personlig, at det er noen helt fundamentale ting som ikke er på plass. Vi begynte denne samtalen med å slå fast at etterspørselen ennå ikke er slik at produsentene er trygge på at de unngår bøter. Men samtidig har vi i mange markeder et insentivsystem som er ensidig rettet mot nybil­kjøperen. Dét gir utfordringer. Vi skaper oss et problem når det ikke er etterspørsel etter brukte biler, når finansieringsselskapene begynner å bli nervøse for å gå inn i leasings- eller finansieringsavtaler. 

– Norge er et av landene med en brukbar løsning på dette, men se til Frankrike eller Storbritannia. Der vil folk si at de ikke aner hva de skal gjøre med brukte elbiler. Og det gjør igjen bilene dyrere enn de behøver å være, når man ikke er trygg på at det finnes et ettermarked, eller nødvendig infrastruktur. På et vis har man da et system som undergraver dagens insentivordning – og dét er et problem. Disse strukturelle utfordringene må løses med hjelp av de som lager lovverket. Vi må balansere insentivene så de virker bredere. Vi trenger større visshet om at en tilfredsstillende infrastruktur er på vei, trygghet for at det vil være et sunt bruktbilmarked, at teknologien ikke plutselig vil bli utdatert og at batterier byttes og oppgraderes.

– Samtidig viser alle undersøkelser vi gjør, at kundenes intensjoner og preferanser er i ferd med å endre seg. Kundene er fleksible, stadig flere ønsker å skifte, hvis de kan finne biler de har råd til. Og jeg tror også myndighetene er desperate etter å sikre denne tryggheten. Det grønne skiftet handler om veldig mye mer enn biler, og jeg velger å tro at de er villige til å gjøre alt som behøves for å bevare den generelle tilliten som er nødvendig for å få til denne overgangen.

Velgerne bestemmer

– I 2024 står vi overfor politiske skjebnevalg i en lang rekke land rundt om i verden. Vil utfallet av disse valgene avgjøre om vi holder kursen for elbilovergangen?

– Nei, jeg tror ikke det. Jeg er ganske sikker på at EU vil ønske Ursula von der Leyen videre som president i EU-kommisjonen. Hun har ikke sagt selv hva hun ønsker, men det er all grunn til å forvente kontinuitet. I et land som Storbritannia er det ikke noe grunnleggende som skiller blokkene i dette spørsmålet, heller ikke i de andre store landene i Europa er det tegn til at den politiske retningen her skal vannes ut. Forpliktelsene i erklæringene fra klimatoppmøtene som alle land slutter seg til, blir mer og mer ambisiøse.

– Så dette kommer fortsatt til å handle om å lage biler?

– Ja. Stimulere etterspørsel og skape premissene som gjør dette til den riktige løsningen for forbrukerne. Og deretter lage biler.