Vi hadde forventet mer av Toyotas første elbil

BARCELONA (Motor): Toyota ankommer elbilmarkedet først og fremst i egenskap av å være seg selv. Altså en Toyota. I det ligger det noen opplagte forventinger rundt driftssikkerhet og et problemfritt eierskap.

Det er faktorer som ikke kan undervurderes i en tid da altfor mange elbileiere fortviler over biler som ikke fungerer slik de skal.

Lite nytt

Men vi må også erkjenne at vi er skuffet over at Toyota ikke byr på mer etter så lang ventetid. Tiden vil vise om den berømte Toyota-kvaliteten også er elbilens store styrke.

Men innen denne dokumentasjonen foreligger, så står vi foran en bil som har forbausende lite nytt å by på når vi lister opp de viktigste faktorene knyttet til en elbil i dag:

• Rekkevidde.

• Ladeevne.

• Bagasjevolum, hengervekt og øvrige praktiske løsninger.

• For mange vil også motoreffekt være viktig.

Ny styreteknologi

bZ4X plasserer seg i bunnsjiktet i tre av fire av disse kategoriene, mens ladeevnen må sies å ligge rundt normalen.

Men: Hvis mer enn normalt god framkommelighet med firehjulsdrift er en faktor som trumfer noen av de nevnte punktene, så kan bZ4X fort være elbilen du helst vil ta med deg ut i en norsk ekstremvinter.

Og: Hvis du vil være en av de første som opplever en helt ny ratt- og styreteknologi, så kan også dette være bilen for deg. Men du må vente minst et år før denne muligheten byr seg.

Grunnversjoner

Rekkevidde er uansett fortsatt viktigst for de fleste av oss. Innen de ulike utstyrsversjonene får typegodkjente rekkeviddetall, opererer Toyota med henholdsvis 450 km og 410 km for versjonen med forhjulstrekk og firehjulsdrift. Dette er da grunnversjoner med begrenset utstyr og 18-toms hjul.

Oppsiktsvekkende lite

Men norske kunder flest velger mer påkostede utstyrsversjoner, som blant annet inkluderer 20-toms hjul. Og de vil ha firehjulsdrift. Da kommer vekttillegget og rekkeviddetapet.

Det betyr at versjonen med firehjulsdrift trolig ender med en offisiell rekkevidde på under 400 km. Det er i tilfelle oppsiktsvekkende lite.

Vinterforbruk

Så skal vi selvsagt ha i bevisstheten at Toyota har en unik kompetanse på batteriteknologi. Ingeniørene snakker blant annet om at forbruket skal holde seg stabilt lavere også i vintertemperaturer.

De store elbiltestene til Motor og NAF har vist at rekkevidden reduseres med opptil 30 prosent selv ved ganske snille temperaturer. Så på dette feltet kan Toyota helt klart markere seg. Men igjen: Det gjenstår å se.

En million km

Toyota garanterer også at batteriene fremdeles vil yte 70 prosent av opprinnelig kapasitet etter en million kjørte kilometer eller opptil 10 års kjøring. Forutsetningen for en slik garanti er årlig service.

Det virkelig spennende, som bryter med vårt foreløpige inntrykk av bilen, er det Toyota kaller «steer-by-wire». Det er en styreteknologi uten mekanisk forbindelse mellom rattet og forhjulene.

Bedre plass

En aktuator tar imot styresignalene og utfører en mekanisk bevegelse. Teknologien er godt kjent fra flyindustrien. For sjåføren vil det primært gi en styrefølelse uten vibrasjoner og med langt mindre rattutslag.

For ingeniørene vil det gi nye muligheter til å utnytte plassen der man hittil har funnet alt det mekaniske, som rattstamme og en rekke andre mindre komponenter.

Med denne teknologien kommer også det Toyota kaller «One Motion Grip». Du har kanskje sett bilder av en bZ4X med et spektakulært rektangulært ratt uten grep i overkant. Dette blir nå en realitet.

Først på Lexus

Men lanseringen på det europeiske markedet skjer tidligst i 2023. Den litt mer prestisjetunge tvillingen til bZ4X, Lexus RZ, skal få denne teknologien først. Og den skal prøves ut på kineserne.

Deretter vil erfaringer og etterspørsel bokstavelig talt styre den videre utbredelsen av teknologien.

Subaru-samarbeid

Firehjulsdriften på bZ4X er utviklet i samarbeid med Subaru, som parallelt lanserer sin identiske modell Solterra. Subaru har framkommelighet som sitt fremste varemerke, og det er ingen tvil om at duoen har samarbeidet godt på dette feltet. Motor har fått teste bilen i noen særdeles krevende offroadpartier i Barcelona, og vi ble imponert.

Ingen normal kunde vil noen gang utsette bilen for de bratte bakkene, dype dammene eller gjørmete jordene denne klarte med glans.

Kjøreglede

Også på normal vei gjør bZ4X et godt inntrykk. Med en akselavstand på 285 centimeter, batteripakke midt under bilen, bare 160 centimeters høyde og hjulene langt ute i hjørnene, er mye tilrettelagt for gode kjøreegenskaper.

Muligheten til énpedalkjøring – altså at både gass og brems justeres med gasspedalen gir litt ekstra kjøreglede i by- og nærtrafikk.

Kvikk og sprek

Effekten på 217 hester i bilen med firehjulsdrift er lavere enn konkurrentene. Likevel opplevde vi bilen som overraskende kvikk og sprek, sammenliknet med de litt mer motorsterke konkurrentene VW ID.4 og Skoda Enyaq og de vesentlig mer motorsterke konkurrentene Hyundai Ioniq 5, Kia EV6 og Mustang Mach-E.

Men tilbake til det skuffende: Heller ikke rent praktisk byr bZ4X på noe nytt. Bilen er 9 centimeter lenger enn velkjente RAV4, men har bagasjevolum på 452 liter. En vanlig RAV4 hybrid har 580 liter, mens ladehybriden har 520 liter.

Ikke skiluke

bZ4X har heller ikke frunk – altså bagasjerom under panseret, som mange moderne elbiler har. I likhet med etablerte Toyota RAV4, har den heller ikke gjennomlastingsluke/skiluke i bakseteryggen.

Og hengervekten er på smått stusselige 750 kilo. Toyota sier litt vagt at de jobber med muligheten for å øke kapasiteten. Men hengervekt er et særnorsk fenomen og neppe på øvre del av prioriteringlista hos verdens største bilprodusent.

Spylere på frontlyktene er derimot på plass – til ekstra glede for oss i mer saltede strøk.

Vi tipper mange kunder kommer fra en RAV4. I så fall blir overgangen engasjerende for sjåføren. Selv om enkelte knapper og brytere er velkjente, er det meste nytt og uvant.

Gode seter

Ikke minst at selve instrumentpanelet ligger over rattkransen – ikke inni, som på biler flest. Peugeot har hatt liknende løsninger i mange år, og vi i Motor liker det. Men vi er spent på hva en – kanskje litt konservativ – Toyota-kunde mener om løsningen.

For Motor fungerer det utmerket. I kombinasjon med svært gode seter, blir førerposisjonen utmerket.

Logisk

I baksetet er det særdeles god lengde til beina. Det betyr at passasjerer flest vil slippe den elbiltypiske knekken i knærne på grunn av det høyere gulvet over batteripakken.

Girvelgeren som må dyttes ned og vris på, er også helt ny. Den er enkel å betjene, men merkelig støyende og mekanisk. Øvrige betjeningselementer er stort sett logisk bygd opp og enkle å venne seg til, selv om Toyota også her sprer knapper og funksjoner litt mer enn vi setter pris på.

Fingermerker

Den innvendige 12,3-toms berøringsskjermen løfter inntrykket fra andre Toyotaer, og det er en moderne helhet og harmoni i linjene.

Men vi undres over at Toyota fortsetter med all den svartlakkerte plasten i midtkonsoll og dørhåndtak. Det er pent på bilder og muligens i utstillingslokalet. I daglig bruk er det fingermerkene og støvet man ser.

Dette er mest på detaljnivå. Men dessverre framstår heller ikke Toyota helt på høyden når de store linjene trekkes opp.