Slik tenker ekspertene om 2025

Bakteppet er i korte trekk slik: Høy rente har gitt stagnert nybil­salg. 95 prosent elbilandel betyr reduserte bruks­fordeler. Kinesiske elbiler kommer med teknologi vi ikke kjenner. Krisen i europeisk bilindustri har skapt ny debatt om elbilskiftet. Og når kommer egentlig selvkjørende biler?

Betyr den rivende utviklingen at vi bør tenke annerledes om bilkjøp enn før?

MARIUS TEGNEBY: Jeg tror flere har kjøpt bil på feil premisser de siste årene og kanskje havnet i en annen bil enn de faktisk trengte. En grundig behovs­analyse er viktigere enn noen gang. Helst sammen med en bilforhandler som tør å være en god sparringspartner og faktisk si «du, dette er nok ikke helt bilen for deg – hva med denne?», når de ser et klart avvik mellom kundens forventinger, reelt kjøre- og bruksmønster og modellens faktiske produktegenskaper. Dialogen vil kanskje avdekke at det beste kjøpet er en modell som dekker 90 prosent av hverdagsbehovet, og for de siste 10 finnes det andre løsninger.

Men jeg håper medie­bildet rundt elbilen snart endres – med større fokus på forbrukernes faktiske hverdag enn om man kan kjøre Oslo–Trondheim uten ladestopp. Elbil er, selv etter 10 år, fortsatt nytt for mange kjøpere. Jeg oppfatter at det da er lett å henge seg opp i feil preferanser.

ASKILL HALSE: Jeg må bare gi standardsvaret til en økonom: ikke tenk så mye, ikke prøv å være lur. Vi har fått en forutsigbarhet om utviklingen, for elbilen er kommet for å bli og vi kan regne med at andelen vil øke. Det betyr ikke at alle trenger å bytte i dag.

MORTEN ALTMANN: Norges mest solgte bil er stadig en bruktbil. Lenge har folk kjøpt status og rekkevidde og generelt altfor dyre biler. Vi har trodd vi kan kjøpe bil til en million fordi den har så høy verdi om tre år. Det er feil, antagelig faller verdien enda mer i de neste årene, fordi det kommer så mange nye biler som er billigere å produsere. Akkurat nå er det ganske godt utvalg av brukte elbiler. Bruktbil kan gi deg noe som er mer miljøvennlig, bedre utstyrs- og sikkerhetsmessig, kanskje de beste og dyreste bruktbilene kan være mer miljøvennlige enn de rimeligere nybilene? Samtidig går vi inn i 2025 med et ekstremt press på nybilprisene. Prisene fortsetter å gå ned, merkelig nok. Matvarene har steget 5 prosent det siste året, mens bilprisene har gått ned 5 til 7 prosent.

STIG SKJØSTAD: Det er så mye usikkerhet rundt nybilkjøp i dagens situasjon, at det å kjøpe seg opp med en nyere bruktbil er bra for mange – også for utslipp og trafikksikkerhet. Skal du ha elbil, så husk at bilene har de slitasjepunktene som du er vant med – bremser og oppheng og skiver. Det er tunge biler. Mange produsenter bruker samme konstruksjon for hjuloppheng som de bruker på andre biler, dermed også med en større belastning på konstruksjonen. Norske veier er ikke optimale for biler på 2,5 til 3 tonn. Jeg tror det er et godt tips å foreta en test og få noen til å se under bilen, ikke bare på lakken.

Bruktbil er altså stadig et godt tips etter noen år hvor «alle» har kjøpt ny elbil?

TEGNEBY: Nordmenn liker ikke risiko, men elbilfordelene gjorde at mange kjøpte en ny bil basert på helt andre premisser enn hva de gjorde før. De gikk fra traust stasjonsvogn til elbiler med høyere verdi, mer effekt og mer teknologi. Med vår avgiftspolitikk og lave driftskostnader, steg likevel ikke den samlede kostnaden for eierskapet. Markedseffekten av dette ble forsterket da man hamstret i påvente av elbilmomsen. Mange kjøpte seg ikke bare én bil, de kjøpte enda en – som skulle finansiere den første. Det har gitt oss et veldig usunt bruktmarked. Nå har folk måtte justere forventningene og prisene betraktelig. Samtidig har produsentene i kamp om kundene senket nybilprisene, og det holder liv i denne perfekte stormen. Men for at du skal kunne kjøpe en nyere bruktbil, må fortsatt noen kjøpe bilen ny først. Vi er derfor avhengig av et fungerende nybilmarked for å betjene et godt bruktbilmarked. Det handler om en bedre balanse – med «riktige biler» i nybilmarkedet. Nå har det har vært feil miks, fordi vi har kjøpt flere og ofte dyrere biler enn hva bruktbilmarkedet har hatt behov for.

SKJØSTAD: Det var den gamle Mondeo-effekten satt i system. Alle kjøpte modellene som virkelig slo an, tre år senere skulle alle selge de samme bilene, men da var bruktverdien helt i bånn. Når bruktmarkedet bunner, slutter folk å kjøpe nybilen. Er det det vi ser? Faren er at norske forbrukere bare må skru mer og mer på en gammel bil som de beholder lengre enn før, fordi et utarmet bruktmarked knapt kan tilby biler under nybilpris.

ALTMANN: Fallende marginer betyr i hvert fall at forhandlerne faktisk må rydde opp på lageret sitt. Mange av dem blør kraftig økonomisk akkurat nå. Det kan ta mange år før vi har et sunt bruktmarked igjen, men dette er jo til fordel for leserne av dette bladet. Det blir rimeligere å kjøpe bil. Konkurransen øker blant forhandlerne, garantiene blir bedre, valgmulighetene flere. Så forbrukeren kjenner ikke dette på samme måte, med mindre de har overkjøpt eller overfinansiert en bil som de må droppe.

Har elbilene gitt et annerledes bruktmarked?

ALTMANN: Eierskifter på elbiler skjer hyppigere enn på biler generelt. En fossilbil har man kanskje i 4–5 år, en elbil kan ha flere eiere på samme tid. Men husk at det er dyrere å reparere en elbil, cirka 35 prosent ifølge anslag jeg har sett. Når en elmotor går på en dyr bil koster det fort 100.000 kroner, og hvis garantien er ute, må du betale selv. Det er ikke mange fossile biler som har enkeltreparasjoner til 100.000 kroner.

HALSE: En kollega fant i sitt doktorgradsarbeid at elbiler taper seg raskere i pris enn bensinbiler. Men det gjelder bare de gamle elbilene med relativt dårlig rekkevidde. Sammenliknet med nyere bensinbiler er det ikke en slik forskjell.

SKJØSTAD: Jeg tror bruktmarkedet for elbiler krever et nytt språk. I en fossilbilpark har man tanke og begrep om tilstanden til en bil som har gått 50.000 kilometer versus en som har gått 100.000 km, som er tre år eller fem år, en type «har du byttet reg-reim»-preferanse. Men hva er det du egentlig ser etter i et elbilmarked? En elbil som har gått 50.000, er det langt eller er det ikke?

TEGNEBY: Der kommer det snart bransjekrav, særlig om tilstanden til batteriet – og mulighet til å lese det rett ut av bilen. Batterihelse bør være med på å sette bruktbilprisen. Bedre batterihelse, høyere pris, på to ellers like biler.

ALTMANN: Nissan Leaf kom med dette tidlig. 13 prikker signaliserte fullt batteri, med under sju skulle du ikke kjøpe bilen, veldig enkelt.

TEGNEBY: Det er smart å skaffe seg et bilde av programvaren i bilen, selv om det er komplisert. Noen tror, mot bedre viten, at alt kan oppdateres, men det er faktisk ganske mange begrensninger. Svaret på hvorfor det skal skille 20-50.000 kroner i pris på to nesten like bruktbiler? Jo, den ene har dårligere batterihelse og heller ikke samme muligheter for teknologi­oppgradering i fremtiden.

2025 er året alt nybilsalg i Norge skal være elektrisk?

HALSE: Det har skjedd veldig mye på tilbudssiden internasjonalt som ikke norske politikere kan ta så mye av æren for, selv om noen snakker om verdien av Norge som et foregangsland. På nybilsalget er elbilandelen så høy at politikken egentlig ikke har så mye å si lenger, for du må endre politikken veldig mye for at det skal slå ut noe på tallene. Hvis de hadde reversert alle fordelene, da hadde det så klart begynt å snu, men du kan gjøre en del endringer nå uten at det nødvendigvis får så stor effekt.

TEGNEBY: Jeg er mer spent på nordmenns forhold til bil og merke­vare fremover – i et større bilde enn 2025 alene. Har du kjørt Toyota i 40 år, så kjører du nok Toyota de neste 10 også, men hvordan skal bilen i seg selv og merke­varene utvikle seg fremover? Vi er vant til at den nye generasjonen biler alltid var litt bedre enn den forrige, med litt mer effektiv motor, litt lavere utslipp, litt bedre teknologi, litt utvidet sikkerhet. Nå har vi kommet til et punkt med et stort digitalt fokus, men hvor stort er, blir og gjør vi det digitale behovet? Begynner vi å gjøre ting for komplisert for mange av dagens forbrukere? Det tar meg til et litt overordnet spørsmål: Når gikk hverdagsbilen fra å være følelse og glede, til bare å frakte oss rundt? Bransjen sier den skal være en del av løsningen, ikke en del av problemet. Men nå går det ikke en dag uten en artikkel om hvor dårlig det går i bilbransjen, eller om en bil eller kundeopplevelse som ikke har innfridd. Satt på spissen; det er nok ekspertertise i kommentarfeltene til at vi i kunne hatt minst én bilfabrikant her til lands, men vi er prisgitt en global og velfungerende bilindustri for at norske forbrukere skal kunne ha et sunt bilhold og velge mellom ulike merkevarer fremover.

SKJØSTAD: Jeg gir utenlandske søsterorganisasjoner et tydelig råd om rammebetingelsene: la staten gjøre det staten faktisk skal gjøre, som å bygge infrastruktur til befolkningen, og ikke bli salgssjefer. Jeg er meget kritisk til en galopp der man nesten har bjella på fredagen og ser på salgstallene for å vurdere effekten av de enkelte elbilinsentivene. Dette er et stort bilde, for hele rasjonale rundt bilkjøpet med en normal avskrivning og en restverdi-logikk står jo for fall. Blir det som å kjøpe brunevarer og elektronikk som du har en periode og vet at du ikke får noe igjen for? Da har du også en forventning om at det skal koste langt mindre enn en halv million.

HALSE: Jeg er enig i at det er stor usikkerhet, særlig på tilbudssida, med markedet og teknologien, verdensøkonomien og valutakursen. Det er lett å være etterpåklok, men det er litt vanskelig å si at politikken har vært den store usikkerhetskilden her. Hvis man ser på hva politikerne har sagt, og de målene de har satt seg, så har det jo vært relativt stø kurs. Når man ligger såpass bra an, så kunne man sett for seg at det kom en innstramming tidligere. Det har ikke kommet.

Avgiftspolitikken har gjort det lettere å kjøpe elektriske biler, hva venter oss?

HALSE: Det er begrenset hva man får til med politikk på nybilsalget nå, jeg tenker man må rette blikket mer mot bruktmarkedet. Da er det bruksfordelene med bompenger og parkering, ferje og kollektivfelt – og avgiftene. Det handler ikke bare om valget mellom elbil og eksosbil, men også om hvor mye bil folk skal ha og bruke.

ALTMANN: Bildeling virker ganske prematurt i Norge, det blir ikke noe penger av det, tvert om. Men de neste generasjonene vil ha et annet forhold til bilen, det er ikke så farlig om det står en BMW eller Mercedes på gårdsplassen. Det blir vanligere å ikke ta den store kostnaden for å ha en bil stående, men heller leie når du trenger.

HALSE: Tallene viser nå at bilparken blir utnyttet ganske lite. Hvis man ser et stykke tilbake i tid, økte trafikken mer enn bilholdet. Frem til i fjor har bilholdet økt mer enn bruken, nå har vi en bilpark som vi bruker stadig mindre. Det er fortsatt et stort potensial for å bruke bilparken vi har mer effektivt.

SKJØSTAD: Er tallene uttrykk for at vi med elbilen har fått oss bil for enhver anledning? En liten elbil til å pendle eller til nær­kjøring, og så en svær SUV stående i garasjen når man skal til hytta?

HALSE: Det er litt for tidlig å si, akkurat som det er tidlig å spå i hvilken grad folk vil kvitte seg helt med eksosbilene. I det store bildet har politikerne gått veldig gradvis fram i utfasingen av elbilfordeler. Elbilene er fortsatt bare en fjerdedel av bilparken og mange har begge deler. Men vi vet i hvert fall at elbilene har blitt et mye bedre alternativ som bil nummer en, eller som den eneste bilen. En del av veksten kan forklares med at mange husholdninger har hatt begge typer biler – og det blir kanskje ikke fullt så vanlig fremover. Men noen familier vil sikkert ha to biler for alltid å ha en bil tilgjengelig, noe som også forklarer en del av den lave utnyttelsesgraden.

Tesla, verdens største bilselskap i markedsverdi, verdt mer enn alle de andre til sammen, satser alt på at biler skal kjøre av seg selv innen nær fremtid. Har de rett?

TEGNEBY: I det store bildet må selvkjørende biler løse mer enn bare det at vi skal slippe å holde i rattet fra Oslo til Ski, for det klarer mennesket å gjennomføre. Gjør vi ikke?

ALTMANN: Kanskje er det best på et lukket område, som i Zermatt, dit du bare kommer med tog og det er små el-busser som står for all transport innenfor bygrensen?

HALSE: Diskusjonen om selvkjørende biler handler veldig om at teknologien bare kommer og at den er en kraft i seg selv. Men den skal jo passe inn! En ting er hvordan man får hver person effektivt fra A til B, men hvordan får du fraktet mange personer effektivt fra A til B innenfor et område med begrenset plass?

SKJØSTAD: Selvkjørende teknologi er forhåpentlig et godt supplement. Ruter tester spennende ting nå med sitt Hent-konsept, der man plukkes opp med et felles kjøretøy og kjøres dit man skal. Men teknologien må brukes til å gjøre folks hverdagsreise bedre. Jeg bor på Eidsvoll, der Hovedbanen ble etablert på midten av 1800-tallet. Når man kom til Eidsvoll med toget sto Skibladner på Vorma og ventet, og når passasjerene var ombord gikk Skibladner opp Mjøsa. Nå går bussen to minutter før toget kommer.