«Politikerne har kort­­sluttet sin egen elbil­politikk»

Svært mange bileiere teller på knappene og lurer på hvilke valg de skal ta om bilholdet. Aldri har usikkerhetsmomentene vært flere.

Vi inviterte vegdirektør Ingrid Dahl Hovland, Audi-sjef Elin Sinervo leder for Finn motor, Eirik Håstein, og NAF-direktør Stig Skjøstad til en samtale om hvordan dette vil utvikle seg.

Skjøstad: Det er et stooort spørsmål …

Sinervo: Vi står i en perfekt storm. Totalmarkedet har gått ned mye, fordi vi har mangel på deler og biler – og alle importørene har store ordrereserver. Det har vært krevende lenge, men jeg var mer optimist før statsbudsjettet kom. Den nye vektavgiften og moms fra 500.000 kroner vil bety en stor ekstra regning for våre kunder. De settes i en vanskelig situasjon; hva er verdien på bilen de skal selge, hva koster den nye, hva med leasingsituasjonen? Ikke alle er forberedt på å få en ekstra regning på 50.000 til 100.000.

Håstein: I tillegg til en vanskelig markedsutvikling skjer det endringer i eierskapsformer – eie, dele, lease, abonnere… Hva skal du velge? Det siste årene har vi blitt tutet ørene fulle om at dieselbilen er død, men det er den i hvert fall ikke i bruktmarkedet. Med de nye avgiftene tror jeg folk blir i stuss: hva gjør politikerne nå? Da diesel ble populært forrige gang var det fordi politikerne skrudde litt på bryteren, nå skrur de en gang til.

«Vi står i en perfekt storm»

Elin Sinervo, administrerende direktør i Audi Norge

Skjøstad: Jeg mener politikerne har kortsluttet sin egen elbilpolitikk. Bilkjøp stimuleres av avgiftssystemet og er veldig sensitivt for store endringer.

Hovland: Det ble lagt gode insentiver for å få folk til å velge elektrisk, goder som er krevende å reversere og regulere tilbake. For det er flere ting som er krevende samtidig: vi ønsker høy elbilandel, men samtidig er elbilen blitt en konkurrent til kollektiv i de store byene. Vi ønsker en lavere alder på bilparken, men ser at den holder seg høy, og vi ser at antallet biler har økt, for eksempel i Oslo, selv om vi ønsker færre. Det er noe med å få dette til å bli en villet endring.

Sinervo: Ingen mener elbiler ikke skal ha avgifter, spørsmålet er hvor fort skal det gå. Vi har 2,7 millioner biler i Norge nå. For hver fossilbil som byttes ut med en elbil, sparer man to tonn CO₂ i året. De fossile bilene må byttes ut for å nå klimamålene vi har satt oss i 2030. Det kan alltids være noen som ønsker noe helt spesielt, men de er få. Folk går ikke tilbake når de først har valgt elektrisk. Her i Norge har vi aktivt tatt ut halvparten av de modellene som Audi tilbyr i Europa for å være med og drive det grønne skiftet, og over 95 prosent av våre kunder velger elektrisk.

Skjøstad: Vi får håpe at det er et forhandlingsutspill. Avgiftene har vært et lappeteppe med røtter tilbake til 1918, men siste årene har man flyttet avgiftsberegningen fra motorrommet til det som slipper ut av tuten. Jo mindre du slipper ut, jo mindre avgift. Så plutselig vipper de inn en vektkomponent igjen og går helt motsatt av det som har stimulert bilparken helt siden 1990. Nå kommer et system som i realiteten avgiftsbelegger de nye sikkerhetssystemene på kjøretøyene, i tillegg til rekkevidden på grunn av vekten på batteriene. Det er rett og slett høl i hue.

Er det fortsatt avgiftsfordeler for elbil som veier tungt?

Skjøstad: Ja, selv om fordelen reduseres, er det fortsatt en fordel. Men jeg deler bekymringen for at dette er veldig sensitivt. Lokalmiljø-bilen har vært enkel å bytte ut til en bil med elektrisk drivlinje. Men bil nummer en, som skal dra henger og campingvogn og på langtur, så er nok folk mer tilbakeholdne. Der er nok både insentivene og ikke minst ladeinfrastrukturen viktig ennå.

Hovland: Husk at det er andre fordeler med de moderne bilene enn drivlinjen, disse bilene er datamaskiner på fire hjul. Det er utvilsomt lavere driftsutgifter, som gjør det naturlig å tro at annenhåndsverdien vil gå opp. Hvis jeg satt på en dieselbil eller noe fossilt med høy verdi i dag, så ville jeg vurdert å gjøre noe, ja. Det er ikke fremtidens teknologi. Elbiler går kortere om vinteren, men også de gamle dieselbilene kunne ha problemer i kulda. Jeg har kjørt elbil de siste fire årene, med hengerfeste og alt, det er som en hvilken som helst annen bil når du blir vant. Jeg har kolleger som reiste på bilferie i Europa med elbil i sommer: å punktere på Autobahn var adskillig mer stress enn å finne ladestasjon!

«Vi ser for første gang en trend som antyder at prisene på bensin og diesel begynner å gå ned»

Eirik Håstein, leder for Finn motor

Håstein: Vi merker veldig tydelig at mange av brukerne på Finn er opptatt av hva bilen deres er verdt. Pengene fra bilen du selger utgjør en stor andel av det du skal bruke på å kjøpe en ny. Nå ser vi for første gang en trend som antyder at prisene på bensin og diesel begynner å gå ned. Jeg har i mange år svart journalister som ringer og spør om prisene krasjer at «her er det dønn stabilt». Men nå er det noe som skjer. For første gang.

Sinervo: Vi ser det motsatte på elektriske biler, hvor brukte modeller går til nybilpris, for det er så stor manko på elektriske biler. Det er et spesielt år, hvor det ennå er opplagt lønnsomt å kjøpe en elektrisk bil. Men vi skal passe oss som importører: Vi har prisgarantier for å sikre kunder mot store utslag på valuta eller økte råvarekostnader, men vi klarer ikke å beskytte mot store avgiftspåslag. Samtidig skjer viktige ting i store markeder i Europa, i England, Tyskland, Polen, Nederland, Sverige, hvor de virkelig får fart på elbilsalget. Det betyr: vi er ikke elbilfabrikkenes eneste kunder lengre. Vi har fått store volumer, det er vi ikke lengre sikret. Dagens produksjonsplaner er basert på at bilene som lages settes på veien fort. Med kraftig avgiftsøkning og usikkerhet i Norge, kan vi få en situasjon hvor leveransene hit påvirkes. Det er et skrikende behov for elektriske biler, særlig i England og Tyskland.

Skjøstad: NAF er del av et stort internasjonalt nettverk som medlem av FIA (Fédération Internationale de l'Automobile, den internasjonale bilforbundet), og når vi her møter produsentene uttrykker de bekymring for det som kreves for 100 prosent elektrisk. Å skaffe deler og råvarer til en andel på 50 prosent er kanskje mulig, men derfra og opp er de usikre på den samlede råvaretilgangen. Dette kommer også til å påvirke det norske markedet.

Hovland: Men det er grunn til å spørre seg i dag: Var insentivene for gode? Det får vi ikke gjort noe med, men da får vi rive av plasteret nå. Vi er i en fase for der nå. Det gjør litt vondt, men vi kan ikke fortsette dette til evig tid.

Sinervo: Skal du skifte ut en bilpark til grønne drivlinjer må du ha insentiver. Man kan selvfølgelig spørre om man hadde klart seg med noe mindre. Jeg tror vi kommer til å se en endring, for de gode resultatene til nå er et resultat av gode insentiver.

«Ladeinfrastrukturen er en nasjonal oppgave og ikke en kommersiell oppgave. De kommersielle kan bidra, men det må være en plan og et trøkk fra statlig hånd»

Stig Skjøstad, administrerende direktør i NAF

Hovland: Men så kommer det andre spørsmålet: infrastrukturen. Det må legges ny infrastruktur, både for vei, strøm og tele, når du skal over på mer automatisert kjøring. Vi bygger jo infrastrukturen i samfunnet på nytt! Hva betyr det for samfunnssikkerhet og beredskap?

Skjøstad: Ladeinfrastrukturen er en nasjonal oppgave og ikke en kommersiell oppgave. De kommersielle kan bidra, men det må være en plan og et trøkk fra statlig hånd. Det må være ladestasjoner også der det ikke er noe marked for det. Det skal bygges ut på samme måte som strøm og bredbånd. Og hva med beredskapsbiten, som vi stadig minnes i krigsrapportene fra Ukraina: Å ta ut strømnettet er en helt vanlig ting å gjøre i krig og konflikt. Vi kan ikke bære strøm i jerrykanner. Så hvordan bygge opp beredskap rundt en kjøretøypark, som tåler både konflikt og uvær og naturkatastrofer. Jeg tror ikke man har tenkt nok rundt det.

Sinervo: Det er klart: hvis strømmen går, så har vi et stort problem. Alt vi driver med for tiden er basert på elektrisitet.

Hvor robust er annenhåndsmarkedet for ulike drivlinjer?

Håstein: Elbilene klatrer, med en ganske stabil og flat prisutvikling, tross alt. På Finn er det nå 16 prosent elbiler, og gjennomsnittsprisen øker – trolig mest fordi det kommer ganske mange av de større bilene, sammenliknet med de små som var i starten. Vi ser at det skjer en annen utvikling for bensin- og dieselbiler. Jeg står selv på venteliste for ny elbil, og ser jo at hvis jeg skulle droppe ut av køen og kjøpe en nesten ny av den samme, så ville den koste like mye som den nye jeg venter på. Min bror kjøpte nylig en stor elbil, og han kan selge den nå for 200.000 mer enn han kjøpte den for.

Sinervo: Råvarekostnadene produsentene opplever nå er helt formidable. Og så har vi inflasjonen på toppen. Vi har jobbet knallhardt for å subsidiere fra vår side med prisgarantier, for det er klart det er krevende for en privatperson å få en ekstraregning på 50.000 pluss. Halvparten av bilene våre er kompakt-SUVer, men jeg vil mene du har et ganske stort utvalg å velge mellom allerede, både volum- og premiummerker. Et større bruktmarked følger av flere nybillanseringer.

Skjøstad: Vi trenger egentlig et nytt språk for de brukte elbilene. Før visste vi om bilen var sånn eller sånn når den hadde gått 50.000 eller 100.000 km. Vi går fra «har du byttet registerreim» til «hvordan er batteritilstanden til en elbil som har gått 50.000»? Der er det ikke standarder ennå som er universelle. Det er en del nye begreper og måleparametere som skal innarbeides, slik at terskelen kan senkes og tryggheten økes for faktisk å kjøpe en fire år gammel Leaf eller e-tron…

Håstein: Hehe, du kan jo ikke ta med deg faren din lengre for å få en vurdering når du skal kjøpe bruktbil!

Skjøstad: At det begynner å komme et bruktmarked er kjempebra, for da kan du henvende seg til et mye større publikum. Det er tross alt et fåtall av oss som har råd eller lyst eller interesse av å kjøpe en splitter ny bil. De fleste kjøper brukt.

Når vi «nullvisjonen» ved sikrere biler eller endret atferd?

Skjøstad: Det er veldig sammensatt, men vi må jobbe for å vedlikeholde veiene godt nok, ta bort sideterreng, få gul stripe, rette ut svinger. På bilsiden får vi fra 2023 i realiteten en trafikksikkerhetsavgift fordi sikkerhetssystemene på bilen faktisk veier mye. Vi kan trygt si at en ny bil er tryggere enn en 10 år gammel bil under like omstendigheter. Å få folk over i en nyere bil påvirker ulykkestallene. Så må det jobbes med atferd: hva gjør det med deg bak rattet når bilen har 1020 hester, som de nye Teslaene?

Håstein: Jeg husker som unggutt en Golf GTI som selve verstingen. Den hadde 110 hester. Hvis du nå som ung sjåfør plutselig disponerer en bil med 400 hester, er det lett å komme i ulykke.

Hovland: Ulykkesutviklingen er tatt ned fra «toppåret» 1970 med 560 døde, ned til 80 i fjor. I 1970 døde 103 barn i trafikken, i 2020 døde ingen barn i trafikken. Det har vært jobbet langsiktig og kunnskapsbasert både med veikroppen og veiens utforming. Føreropplæringen er god. Bilparken har en høy gjennomsnittsalder, men det er mange gode biler. Vi skal fortsatte å arbeide langsiktig og kunnskapsbasert mot et mål i 2030 om maks 350 hardt skadde og 50 drepte. Nå ligger vi på 700 hardt skadde og nær 100 drepte så langt i år. Vi har hatt en nedgang de siste årene, men ser at vi ikke klarer ikke å ta det så mye lengre ned. Mange sier det må tas på teknologi og ny bilpark. Kjøreferdigheter og gode sjåfører er viktig om vi skal ned mot null, i hvert fall de neste 10-15 årene vil det være avgjørende.

«I Norge har vi 98 prosent bilbelte­bruk, men av de som dør i bil, er det 40 prosent som ikke bruker bilbelte»

Ingrid Dahl Hovland, vegdirektør i Statens vegvesen

Skjøstad: Det dør ti ganger flere i trafikken hvert år enn i krig og konflikt og terror til sammen. Og slik har det vært de siste årene. Den øverste lederen i FIA, sammenslutningsorganet som NAF tilhører, har fått plass i FN som kommissær for trafikksikkerhet globalt. I FIA-møter om trafikksikkerhet kjenner jeg ordentlig på det ansvaret Norge har som foregangsnasjon, når samtalene går om kampanjer for å bruke hjelm på motorsykkel. Vi er veldig langt fremme på en del områder her. Til tross for det, det er så bra du sier arbeidet deres er kunnskapsbasert. Men forskes det nok på dette i Norge? Kunne vi gjort enda mer, for å spille på den kunnskapen vi har?

Hovland: I tillegg til dødstallene så har du hvert år 700 som kvestes og får sine liv ødelagt. Det er hardt skadde vi jobber mest med akkurat nå, for det er der det store volumet er. Men svaret er nei, det forskes ikke nok. I fjor trodde jeg kanskje 2030-målet var mulig. Men nå er vi tilbake på samme nivå som før pandemien. Det kommer til å bli veldig, veldig krevende. I Norge har vi 98 prosent bilbeltebruk, men av de som dør i bil, er det 40 prosent som ikke bruker bilbelte. Og ofte er rus og fart en faktor i den samme gruppen. For å luke disse farlige sjåførene, må politi og helse kobles på. Det er ikke noe vi i Vegvesenet som etat får gjort.

Er det menn eller kvinner som gjør valg om bil i familien?

Sinervo: Selve bilvalget synes å ha høy grad av engasjement fra begge kjønn. Men når det kommer til å betale for herligheten, så er det mannens navn som står på kontrakt og forsikringsavtale tre av fire ganger. Når vi spør hvem som faktisk kjører, så er svaret også menn. De er mindre komfortable med å sitte på enn kvinner er. Det var funn som bekreftet noen av hypotesene vi hadde. Hva kan vi gjøre med det? Konkret har vi valgt å bruke kvinner i større grad i markedskampanjene våre, kvinner bak rattet, kvinner i bilbutikken, også servicedialogen henvender seg til kvinnen i større grad enn før. Vi har vært veldig tydelig i interne møter og opplæring og sertifiseringsløp. Det har ikke vært på agendaen, men det må på agendaen. Bil er den nest største investeringen man gjør i familien, så det er ingen grunn til at tre av fire biler skal eies av menn.

Håstein: Våre tall viser veldig tydelig at det er menn som er på Finn og søker blant bilene. På Finn har vi en «ingeniørtilnærming» til å finne bil, og jeg tror den trigger menn til å lete. Fordelingen mellom menn og kvinner er nå 70/30 blant brukerne våre. Så kjenner jeg meg igjen i hva du sier, Elin. Vi byttet forhandler sist vi tok ut en bil, for den forrige selgeren snakket rett og slett ikke til kona mi da vi var der sammen. Det føltes veldig provoserende.

Hovland: Jeg har jobbet i mannsdominerte bransjer i alle, alle år. Men de hårreisende episodene jeg har opplevd, de har jeg møtt hos bilforhandlere. Første gang jeg skulle hente ut en firmabil spurte han flere ganger om det var jeg som skulle bruke bilen. Jaja, det er jeg, det er min bil. Så presterte han til slutt å si «og så kan du sette den i sportsgir, men det kommer du aldri til å bruke». Ut!

Sinervo: I bilbransjen er kvinneandelen på bare 9 prosent. Det er en endring på gang, men man må sette det på agendaen. Det er ikke vondt i vilja, men en kultur hvor det blir en sjargong når det er overvekt av ett kjønn.

Motor: Hvordan er dette innen samferdsel?

Hovland: Det vet jeg egentlig ikke, det må jeg var ærlig på. Men jeg håper man merker at det er en kvinnelig vegdirektør.

Motor: Hvordan?

Hovland: Norge har spredt bebyggelse med krevende topografi, og 97 prosent av vareverdien på land går på vei, ikke på bane. Det er noe med å forstå verdien av vei i Norge: skal du være konkurransedyktig i verdens utkant, så må du ha ordentlig vei – med høy trafikksikkerhet og god fremkommelighet, da øker vi produktiviteten i landet. Dét håper jeg man ser igjen etter en kvinnelig vegdirektør.

Har vi et annet bilhold om tre til fem år?

Sinervo: Jeg tror det er ganske gjenkjennelig marked, men med større, spennende innslag av abonnement og bildelingstjenester. Men ikke de selvkjørende bilene. Endringene kommer på eierform og bruksform.

Håstein: Brukerne er veldig preget av det som har skjedd i andre bransjer, som musikk. Ting skal være tilgjengelig. Skal jeg bytte ut bilen, så skal forhandleren komme hit og hente den! Jeg tror den trenden forsterkes.

Hovland: Innen samferdsel tror jeg det er mye som i dag. Utviklingen i byene er litt uviss, mange har gått for bil nummer tre. Å få til nullvekst i byene og god byutvikling, det er viktig for oss. Jeg tror på bildeling, det er et prinsipp som må komme sterkere, særlig nær og i byene.

Skjøstad: Det skjer en dreining i vår bruk, i hvert fall i nybilsegmentet, med større grad av tjenestekjøp enn det klassiske eierforholdet. Men noen dramatisk endring på 3-5 års perspektiv? Nei, det tror jeg ikke på.

***

Stig Skjøstad, administrerende direktør i NAF, kjører BMW iX

«Hva som blir den neste, er jeg litt usikker på, for det er unger på vei ut hos oss også. Så med bare kona og meg føles det veldig ufornuftig å kjøre rundt i en så svær familiebil. Men jeg kjører over 40.000 km i året, så rekkevidde er en viktig faktor.»

Ingrid Dahl Hovland, vegdirektør i Statens vegvesen, kjører en helt ny Audi Q4 e-tron

«Jeg fikk en forsendelse i posten fra Møller og der lå en kaffepakke, så mannen min sa at vi helt sikkert har betalt altfor mye for den bilen. Men vi har gått ned en størrelse, vi også. Og vi gikk fra leasing til kjøp, fordi vi kjører mye.»

Eirik Håstein, leder for Finn Motor, kjører Audi e-tron, venter på Audi Q4 e-tron

«Vi har barn som flytter ut, og skal ned i størrelse. Men det blir fortsatt elbil. Jeg har leasing, og lurer på hva jeg skal gjøre med den neste. Jeg ble ikke så klok av signalene som kom i statsbudsjettet».

Elin Sinervo, administrerende direktør i Audi Norge, kjører Audi e-tron S

«Jeg har firmabil, Audi, naturlig nok. Jeg kjørte RS e-tron GT i sommer, men vi har tre barn, så det er noe med plassen.»