Hvorfor liker vi noen biler – og andre ikke?

Det kakles uavbrutt om rekkevidde, bagasjeplass og dekkdimensjoner, men hva skjer om vi heller prater om hvordan pirrende, likegyldig eller provoserende bildesign påvirker humøret ditt? 

Folks valg av bil(design) uttrykker alt fra personlig usikkerhet (små folk i store biler!), nøysomhet (billig blikkboks!), desperasjon (sterkt signalbehov!), aggresjon (sinna frontparti), nyrik narsissisme (pretensiøs design!), praktiske behov (kasseformet bil!) eller bare grenseløs fantasiløshet (grå biler!). 

Motor har tauet inn en gjeng ydmyke ... bedrevitere ... som selv enten har tegnet noen av bilene vi ser i trafikken, møblene du ikke visste du ønsket deg – eller som har originale syn på emnet. 

Her er møbel-og mer-designeren Andreas Engevik, Think-moren Katinka von der Lippe, multimerke-designeren Per Ivar Selvaag og den sur-søte hobbykommentatoren Aksel Næss. 

Bakgrunnen

Hva slags bildesign vokste dere opp med, og hvordan har det påvirket dere? 

KATINKA: – Min oppvekst i kunstnerfamilie betydde Mini Morris, Renault 4 med paraplygir, og VW T2 Transporter og deretter 2CV. Min første egne bil ble en BMW 318, for å markere opprør. Blått skjørt og BMW var liksom ikke helt akseptert i kunstnerkretser. Da jeg senere kjøpte CX, var jeg tilbake i folden. Nå ser jeg på mine oppvekstbiler som enkle og karismatiske symboler på antistatus.

ANDREAS: – Far likte fine biler. Han var et produkt av sin tid, menn kjørte bil og han var en mester, syntes han selv. Han kjørte fort, begge mine foreldre røkte sigaretter. Vi kjørte fra Lofoten til Sørlandet hver sommer. I baksetet satt vi tre brødrene og kranglet og kastet opp. Pappa hadde mest BMW-er, Mercedes og raske Ford-modeller. Han var en typisk BMW-eier, hissig og usympatisk i trafikken, slik mange BMW-eiere fortsatt er. 

AKSEL: – Volvoer med stor turbo, Pirelli P-Zero og Z-merkede Hakka pigg, testet til 250. Ritmo 85s, Folkevogn og Benz. Triumph TR6 var peak på den anti-trygghetssøkende skalaen, så kom en Maserati Quattroporte. Interessen for bil har alltid vært der, jeg studerte tidlig dekkmønster og eksoshaler med andakt og følelse. 

PER IVAR: – Jeg vokste vel mest opp i en Volvo 244DL. Sennepsgul, ganske enkel med de firkantede lyktene. Som liten var jeg flau over den, spesielt etter at vi i 1983 parkerte ved siden av en helt ny Mercedes 280S på Hardangervidda. Minnet om Volvoen blir finere dess eldre jeg blir, så den har alltid fortalt meg noe om meg selv.

Hva tenker dere når dere hører ordet «bildesign»? 

Aksel Næss

Frivillig vriompeis og fritenker. Designetnograf av yrke, med spisset, nerdete vri på designfaget. Kjent for verbale burnouts om bil på høyt nivå i fora for spesielt interesserte.

Kjører: Fiat 500 (1969), Triumph TR6 (1969), Citroën DS (1972), Raleigh Stowaway (1975), Alfa Romeo GTV6 (1986).

AKSEL: – At jeg liker biler med skjeve tenner, store neser og fregner. Karakter gjør design spennende og interessant. Jeg er mindre glad i plastinteriør, liksomluksus og vegansk skinn. Gi oss veluren tilbake! 

ANDREAS: – Da tenker jeg på en oppgave som var spennende, og som er blitt veldig lite spennende. En ekstremt spesialisert del av designfeltet som styres av komitéarbeid – fremfor visjoner. 

KATINKA: – Bil er blant de mest spennende formstudiene jeg kjenner. Å få til linjeføring, form og volum er krevende. Men faget bildesign har fått for lav status i bilfabrikkenes hierarkier. 

PER IVAR: – Som yrke er bildesign vanvittig gøyalt, med uhemmet kreativ utfoldelse rundt geometriske former og grafikk. Samtidig er det navlebeskuende og overfladisk. 

Norske favoritter

Hva slags bildesign liker nordmenn? 

PER IVAR: – Som bondesønn hadde det vært vanskelig for meg å rulle av ferjen hjemme på øya Fogn i Rogaland, med en ny Porsche, eller noe slikt. Før gjaldt Volvo 240, og Volvo står fortsatt høyt, men terskelen for å kjøpe mye dyrere biler har blitt lavere. Gjennom bilkjøpet viser nordmenn at de er en del av det gode fellesskap. Jeg tror ikke de er så opptatt av design. 

Andreas Engevik

Hans designselskap, Anders Engesvik Oslo, regnes av mange som landets mest fremskutte. Engesvik er eneste designer som har formgitt møblene både i nye Munchmuseet og Nasjonalmuseet. Har signert nyskapende møbeldesign og annet for en rekke innflytelsesrike internasjonale møbelprodusenter. Har tatt ledertrøyen i å snakke opp norsk design.

Kjører: Ferrari 308.

KATINKA: – Å være en skikkelig god pappa gir mer status i Norge, enn hva slags bil du kjører. Vi definerer maskulinitet helt annerledes her, også fordi damene har større definisjons­makt. At nordmenn oppfattes mindre fyrrige enn italienere eller spanjoler, er neppe tilfeldig. 

ANDREAS: – Bilen er på mange måter det ultimate objektet, og likevel er bilparken i Norge jevnt over uinteressant og homogen, spesielt i Oslo-området. Valg av bil handler mer om inntekt og statusbehov enn nytte og selvstendig smak. 

AKSEL: – Folk handler stort sett basert på det lune og konforme. Ting som funker. I senere tid har jeg også observert litt snikskryt. «Se, så flink og miljøbevisst jeg er i min Toyota Prius», og gjerrige jåler med dårlige skjulte påfugl-gener i Porsche Taycan.

Hvordan ser nordmenns groteske, unnskyld: gromme, favorittbil ut, om man setter sammen «de beste» egenskapene?

ANDREAS: – Slappe og rare proporsjoner med en imponerende truende grill. Mørk farge og noen detaljer som sier «sport» – kanskje bokstaven S? Litt store dekk. 

Katinka von der Lippe

Formet bokstavelig talt det norske elbil-eventyret Think i 14 strake år fra 1997. Fortsatte den spinnville ferden hos Eker design i Fredrikstad ved å tegne alt fra tannbørster til raske båter. Er nå daglig leder i eget designbyrå, Studio Ris i Oslo.

Kjører: Think (2012).

AKSEL: – Jeg tror BMW oppsummerte det greit med X6. Harry og overvektig. Nå bør den være elektrisk. Far får et rom hvor han kan snike seg bort, hvileløst glidende rundt på leting etter ladeplass. Bilen har blitt en slags samtidens utedo, et tilfluktsrom på hjul. 

PER IVAR: – Porsche Taycan shooting breaks utseende, Lucids rekkevidde, Tesla Model 3s pris, og Volvo XC90s bruker­vennlighet. 

Stopper nordmenns interesse for bildesign ved tilhengerfeste, eller er det mer? 

KATINKA: – Nord­menn bruker mye tid og penger på vakre hjem, og bilen er en forlengelse. Hvordan den ser ut, er faktisk viktig her. 

PER IVAR: – Apropos hengerfeste og nordmenn: En gang så jeg en 3,5 millioner kroners Lamborghini Urus parkert utenfor Rema 1000, med tilhenger. 

Hvordan ser fenomenet «hyttebil» ut fra deres designerperspektiv? 

PER IVAR: – Slik andre folk i andre land drømmer om én egen bolig, drømmer vi nordmenn om en eller to ekstra boliger: hytte ved sjøen og i tillegg en på fjellet. Med tilpasset bil. Derfor er hyttebil særnorsk. 

KATINKA: – Hyttebil betyr å sitte fire timer i kø hver fredag og søndag. Da vil vi sitte høyt, ha rikelig med plass og bagasjerom for ski, i en elbil med rikelig rekkevidde og firehjulstrekk. 

AKSEL: – Subaru Outback og AMC Eagle Limited Wagon er perfekte representanter for arten. Jålete og litt pretensiøse, men også folkelige arbeidshester, eieren avgjør. Funker til alt, men ikke best på noe. 

Hvilken nyere hverdagsbil er designfavoritt? 

PER IVAR: – Volvo 142 fra 1967. Ukomplisert, usminket, men flott. Typisk skandinavisk. 

AKSEL: – Mitt valg er Tatra 613-4: det er noe hjelpeløst sjarmerende med den. Som et barnekorps i regnvær, en slags Tangerudbakken med hekkmontert V8 og innsprøytning. 

KATINKA: – Jeg digger å kjøre min TH!NK City 2012 til hverdags som et statement gjennom enkelheten og det positive uttrykket. 

SUV, hvorfor det?

Hva har den såkalte SUV-bølgen tilført bildesign? 

AKSEL: – En aldri så liten livsløgn? Overraskende store til å romme så lite, svære felger, lav dekkprofil, dårlig komfort og begrenset fremkommelighet. 

Per Ivar Selvaag

Oppvekst på gård i Rogaland ga en annerledes innfallsvinkel til kometkarriere i bilindustrien: Designleder hos Ford og BMW, samt designsjef hos Peugeot. Skapte egne, suksessrike designselskaper i Silicon Valley i USA og i Rogaland. Har også vært designdirektør i Equinor. Har uttalt at design handler om folkevett.

Kjører: VW Sharan (2016).

ANDREAS: – Kjønns­løshet og døllhet. Som i Paris i Frankrike, burde SUV-er forbys her. 

PER IVAR: – Lite annet enn kasser i ulike størrelser. Kunder føler seg jo tryggere ved å sitte høyt. Det er vel noe. 

På få år har biler blitt dramatisk større. Enkelte tangerer buss i bredde. Hvordan har det påvirket bildesign? 

KATINKA: – På tur i Firenze i Italia observerte jeg at de få, store bilene krymper de historiske bygningene. Du får en slags misbalanse mellom romantisk arkitektur og moderne bildesign. 

ANDREAS: – Å tegne ting for stort, å overdimensjonere, er det sikreste tegnet på komitéarbeid. I mitt felt er ofte billigvarer, særlig møbler, for tunge og overkonstruerte. 

AKSEL: – Det blir fort vulgært. På den annen side kan man skape sitt eget lille, store elskovrede på fire hjul, med mer benplass og takhøyde enn før. Fint for folk med hatt og kubansk hel! 

Tesla Cybertruck selges ikke i Norge, men det gjør Hongqi. Hvem provoserer og gleder mest? 

KATINKA: – Hongqi har historieløst design. Som å koble sammen hest, Rolls-Royce og romskip. Elon Musk er en trumpete guttunge som vil sjokkere og ha oppmerksomhet gjennom Tesla Cybertruck. 

ANDREAS: – Hongqi er en komisk stygg bil. Cybertrucken er jo en spøk, den ser ut som den er tegnet av et barn eller en full person. 

AKSEL: – Svaret er ingen av dem, men Fiat Multipla. Alltid Multipla. Italieneren er selve lakmustesten på den gode smak og dannelse. 

Hvis «form følger funksjon», er frihetsfølelsen bilen gir, også en funksjon? 

KATINKA: – Ja, hver fredag, nær familiehytta på bensinstasjonen i Segalstad Bru i Østre Gausdal, står amerikanske flak på rad og rekke. Jeg blir helt varm om hjertet: De er enormt fine! Og de har massevis av unødvendige former og detaljer. Funksjon er også funksjon av en drøm. Et gjeng-fenomen eller bare gode minner om en fri og bekymringsløs tilværelse. 

PER IVAR: – Jeg blir på grensen til deprimert av min egen VW Sharan 7-seter, som minner meg på hvor ufri jeg er på noen høyst positive måter. En gang hadde jeg en 1967-modell Porsche 911. Hver tur ga en frihetsfølelse.

Kinesisk hastighet

Hva kan vi lære av kinesisk bildesign akkurat nå? 

AKSEL: – At det lønner seg å være støttet av et diktatur, bildelingstjenester og Oslo kommune. Ja, også er kineserne gode på å gjenopplive gamle merker i ny drakt, som MG og Lotus. 

KATINKA: – Kina er dyktigere på forenkling. Formene har store, fine flater og distinkte overganger. Landet har kjappe designere, enorm tilgang på tech og vilje til å utforske det. Investeringslysten og fremtidstroen er sterkere. Vi er parkert i forhold til Kinas hastighet. 

Mange kommenterer likheten mellom Ferrari Purosangue SUV og Toyotas linjeføring? 

AKSEL: – Kapital kommer i mange former og få fasonger. Tradisjonelle petrolheads (les: bilentusiaster, red.anm.) rømmer fra de gamle dyrgripene (les: juvelene, red.anm.). Tilbake står trutmunn med veskehund. 

ANDREAS: – Her mislykkes Ferrari. Og de nye modellene derfra er også jevnt over for store. 

KATINKA: – Designutroskap florerer, fordi designerne går fra merke til merke. Det blir som med de gamle folkeeventyrene som endret og tilpasset innhold fra gård til gård. 

Fransk magi som forsvant

Hvorfor får fortsatt nye elbiler form og fasong som eksosbiler? 

PER IVAR: – Altså, jeg får følelsen av at noe ikke stemmer når en elbil uten motor under panseret har et langt panser. Ny teknologi bør endre design. 

ANDREAS: – Store, interne diskusjoner lammer merkenes evne til å skape nye, selvstendige uttrykk. Jeg har uansett ikke tro på elbiler. Usikkerheten er stor rundt det faktiske fotavtrykket og mer. Elbiler går for fort, sliter på veibanen, er vanskelig å rette opp og begynner å brenne. 

KATINKA: – Forskjellen ligger mest i pakking av batterier, ellers er mye likt. Jeg tror snarere autonomi og digitale løsninger vil gi større behov for å endre design. 

Noen som vet hvor Citroëns designmagi ble av? 

AKSEL: – Citroën ble gentrifisert av kulturelle neandertalere, uten forståelse for den ironiske distansen til egen galskap som rådet i glansdagene. Det er kokko og knowhow som gjorde Citroën så deilig annerledes og interessant. En slags bilenes Elling. 

ANDREAS: – Ha-ha, jeg tror ikke jeg har sett en Citroën på mange år. 

KATINKA: – Citroëns alternative tenkning var alle designeres drøm. Franskmennene tok sjanser og vant med fransk eksentrisitet. Så ofret merket identiteten på mainstream-alteret og ble klemt inn i et hjørne med Opel og Peugeot. 

Hva skjedde med Audis designretning? 

KATINKA: – Husker veldig godt såpestykket Audi 80 med runde hjørner som kom i 1986. Likte denne angrepsvinkelen i markedet og synes Audi har vært flinke til å designe for sitt motto «Vorsprung durch Technik». 

AKSEL: – Forspranget ligger i markedsføringsavdelingen. Ring-Opel, bli ved din lest. 

ANDREAS: – Audi har godt designhåndverk og gode proporsjoner. Men det blir også ofte «overcooked», for mye gutteromsdesign. Likevel langt fra like ille som Mercedes, som befinner seg i en designkrise. Et highend-brand med et lowend-formspråk. 

PER IVAR: – Audis design satte industristandard, og fortsatte med overfladiske stylingideer i et idévakuum. Men nå blir det bedre: Massimo Frascella, ny designsjef fra juni 2024, er helt klart en dyktig fyr. 

Rom for nye klassikere

Hvor ble veldreide proporsjoner av? 

ANDREAS: – Fokuset på tech har utslettet samtalen om objektivt god, vakker form. De dyreste bilklassikerne som omsettes i verden i dag, er også de vakreste. 

Finnes en nåtidig bil som kan bli klassiker? Nye Land Rover Defender, elektrisk Renault 5 ...? 

ANDREAS: – Enkelte av de nye Porsche 911 er tøffe og vakre, selv om de også har vokst seg for store. Formgiverne styres for ofte av menn med teknisk fokus, men uten estetisk forståelse. 

AKSEL: – Jeg setter en knapp på ny Morgan med tre hjul og nye Suzuki Jimny! De er gøyale og krever en grad av kunnskap for å trakteres ordentlig. De byr også på en ren form for mestringsglede du ikke finner hos andre med for mange elektroniske krykker. Dessuten kan de fikses med verktøy fra din egen garasje. 

KATINKA: – Gjerne Land Rover Defender og Renault 5, men også Mazda Miata, Range Rover Vogue, og kanskje BMW i3. I tillegg er Mercedes AMG GTS den mest fullendte bilen som er tegnet på svært lenge, og vil stå seg. 

PER IVAR: Nei. Og ingen av de to. Fordi biler i nåtiden er som alle computere: de går ut på dato superraskt. Men oppløftende at konvertering av kule, gamle biler til eldrift er i ferd med å bli populært.