Elbiler truer trafikk- og rettssikkerheten

Søndag 5. januar ble minnemarkeringen «Lys til ettertanke» arrangert for 31. gang ved E18 i Vestfold. Organisasjoner og etater som jobber med trafikksikkerhet, herunder ulykkes-gruppen i Statens vegvesen, deltok sammen med etterlatte for å minnes ofrene for trafikkulykker langs norske veier. I 2024 mistet 90 mennesker livet i trafikken. Statens vegvesen rapporterer at dette er det laveste tallet i nyere tid.

Norge har en nullvisjon, og for de pårørende er statistikken og utviklingen en fattig trøst. Samferdselsministeren, Jon-Ivar Nygård, uttalte til NRK Dagsrevyen 5. januar at de kommer til å jobbe målrettet fremover for å få ulykkestallene ytterligere ned:

«Det handler om kontrollvirksomhet og kampanjevirksomhet, ny lovregulering. Blant annet ser vi på dette med å trekke inn biler fra de som driver villmannskjøring, sterkere regulering rundt det å bruke mobilen i bilen, for å nevne noen ting, Og også dette med å se på om man skal forby dette med varsling av radarkontroller.»

Villmannskjøring og kjøring i ruspåvirket tilstand er utelukkende førers ansvar. 

En strengere kontroll av dette langs veiene kan være effektfulle tiltak for å redusere ulykkestallene ytterligere.

Fokus på førerfeil

Hverken Statens vegvesen i sine analyser av ulykkesdata eller samferdselsministeren i sine planlagte tiltak, synes imidlertid å ta i betraktning den enorme elbil-utviklingen de senere årene. Særlig fra 2019/2020 kom de store bilprodusentene som Volvo, Ford og Volkswagen med sine første elbilmodeller med svært avansert teknologi.

I dag er en betydelig del av bilparken i Norge blitt helelektrisk. Norge er også et av landene med den høyeste andelen elbiler i verden, sett opp mot befolkningstallet.

Produksjonen av elbilene rundt år 2020 gikk imidlertid ikke som forventet.

Mange håpefulle kjøpere måtte finne seg i betydelige forsinkelser på grunn av problemer med nye plattformer og programvarene, blant annet.

Når elbilene først ble levert, var listen over feil lang som et vondt år. Det ble meldt om alt fra problemer med 12V-batteriene, lys som blinker i tide og utide og stemmestyring som plutselig slo seg på – for å nevne noe.

Disse feilene har produsentene/importørene som oftest håndtert og erkjent. Men langt mer alvorlig er meldingene som allerede den gang vedrørte betydelige duggproblemer og ustabil adaptiv cruise control.

Og desto mer alvorlig:

På flere ulike elbilmodeller ble det tidlig meldt om plutselig bremsesvikt og plutselig akselerasjon. Foruten enkeltprodusenter som har foretatt sporadiske tilbakekall, har det vært stille fra bilprodusentene og deres norske importører. Og det til tross for gjentakende kundeklager om skremmende opplevelser som raskt kunne føre til ulykker.

Teknisk feil

Vi i NAF Advokat har avdekket at teknisk svikt i elektronikken på ulike elbilmodeller er sannsynlig årsak til flere ulykker med materielle skader og personskader. Det er ikke utenkelig at teknisk svikt i elbilens programvare også kan ha ført til dødsulykker.

Analysene fra Statens vegvesen over dødsulykker viser likevel at teknisk svikt som årsak er gått ned fra 32 prosent i 2018 til 23 prosent i 2019, og deretter fortsatt gradvis nedover til 17 prosent i 2023.

Det har altså vært et markant fall i tekniske svikt, på tross av at det har vært allment kjent i flere år at feil på ulike elbiler også vedrører sikkerheten.

Et tankekors, når vi nå ser slike fatale hendelser som dødsulykken i parkeringshuset på Sandvika Storsenter, er nettopp at vi ofte står uten førerens forklaring. Det er heller ingen praksis for at en avdød fører får oppnevnt egen advokat.

Etter den riksdekkende omtalen av Sandvika-saken, er det samtidig blitt kjent at det er skjedd flere hendelser med plutselig akselerasjon. Teslaen som skjøt fart over Torgallmenningen i Bergen i mai 2023 er et annet eksempel. I begge sakene var Statens vegvesens konklusjon at det ikke forelå teknisk feil med kjøretøyet.

Førerfeil og datamaskin

Selvsagt vil det fremdeles begås førerfeil, så lenge et fysisk menneske kan manøvrere kjøretøyet.

Likevel er det et faktum at elbilene allerede fungerer mer og mer som en datamaskin. Vi har vel alle opplevd at laptopen eller mobiltelefonen kan få en kortvarig «hang up».

Vi vet allerede at mindre feil, som også er relatert til elbilenes programvare, er erkjent fra elbilprodusentene.

Det er i utgangspunktet grunnlag nok for at feil i signal for gass og brems også kan oppstå.

Mer elektronikk, samme metoder

De offentlige dybdeanalysene til Statens vegvesen skiller imidlertid ikke på tekniske feil relatert til mekaniske deler slik som gass-/bremsepedal, og elektroniske komponenter.

Analyser vi har gjort i NAF Advokat, tyder på at det per i dag sannsynligvis heller ikke er mulig å spore en plutselig og forbigående svikt i gass eller brems i ettertid.

Hertil kommer også at de som har beskrevet nestenulykker, har opplevd at bilen har oppført seg som normalt igjen like etterpå. Ved etterfølgende undersøkelser er det heller ikke påvist teknisk feil.

Mye peker dermed i retning av at elbilenes avanserte teknologi ligger et skummelt antall hestehoder foran de tilgjengelige verktøyene for å spore om bilen har hatt et slikt «illebefinnende». Statens vegvesen har selv erkjent overfor NRK at ingen egentlig kan fastslå dette.

Ikke rett på bistand

Det er etter hvert et betydelig antall mennesker som er berørt i de sakene NAF har fått kjennskap til. Mange har sluppet unna med skrekken, men sliter likevel betydelig i ettertid. Flere har kjempet en kamp for å levere bilen tilbake, med varierende hell.

I dette aspektet er det også et faktum at fører normalt ikke har rett på advokatbistand på det offentliges regning i saker etter vegtrafikkloven.

Fører må dermed tale sin egen sak, og stå alene med den umulige oppgaven om å bevise sin uskyld ved å sannsynliggjøre at det var bilen som fikk et illebefinnende. Er du en eldre sjåfør, har du en enda brattere motbakke.

Flere beskriver også at mangel på funn i ettertid skaper tvil og forvirring om hva som faktisk har skjedd. Omfanget som etter hvert er avdekket, tilsier likevel at disse opplevelsene er reelle – tross konklusjoner om at fører skal ha truffet gass i stedet for brems.

Toppen av isfjellet

På den andre siden står fornærmede, etterlatte og ikke så sjeldent et større antall vitner til oppsiktsvekkende ulykker. Våre analyser tilsier at hendelsene med plutselig bremsesvikt eller akselerasjon gjerne inntreffer i trange gater, i veikryss eller på en parkeringsplass. Her ferdes et betydelig antall myke trafikanter.

En slik teknisk svikt er dermed ikke bare et førerproblem, men noe som i ytterste konsekvens går utover allmennheten.

Heldigvis går det som regel bra, og det er ikke slik at enhver til stadighet skal bekymre seg for elbilenes «indre» liv. Samtidig er vi i NAF av den oppfatning at vi nok bare har sett toppen av isfjellet den senere tid, etter at enkelte har valgt å stå frem.

Samhandler ikke

Våre undersøkelser tyder også på at politidistriktene ikke samhandler spesielt på dette feltet. En oppsiktsvekkende ulykke der en fører beskriver teknisk svikt på sin elbil i Nordland politidistrikt, settes ikke i sammenheng med en lignende hendelse med samme bilmodell i Sør-Vest politidistrikt, for eksempel.

I realiteten vet vi egentlig ikke hvor mange ulykker som kan være forårsaket av en slik plutselig, teknisk svikt, etter at elbil-inntoget skjøt fart.

I NAF Advokat registrerer vi en økning i henvendelser som vedrører plutselig bremsesvikt eller akselerasjon. Vi har, gjennom slike medlemshenvendelser og oppsporing av medieomtalte hendelser, kunnet avdekke det vi mener er en gjennomgående feilkilde på flere ulike elbilmerker – og som benytter de samme elektroniske systemene. Vi følger denne tematikken tett, og vil holde våre medlemmer orientert ettersom flere pågående prosesser blir nærmere avklart.

Medienes rolle

Produsentene, politiet og Statens vegvesen synes å hoppe raskt til en konklusjon om førerfeil. Samtidig er mediene ofte den første aktøren til å mene noe om hendelsesforløp og årsak.

Mediene bør være seg bevisst disse feilkildene, og utvise varsomhet med å trykke overskrifter som: «Tok feil av gass og brems», ved tidlige omtaler av trafikkulykker. Det er heller ikke gjennomgående at aktuell elbilmodell som er involvert, er identifiserbar.

I en slik sammenheng blir manglende konkretisering av type bil en ekstra beskyttelse mot et mulig produktansvar.

Produktansvaret

1. januar 1989 trådte produktansvarsloven i kraft.

Den pålegger produsenter, importører og forhandlere et erstatningsansvar for skade oppstått som følge av at et produkt «ikke byr den sikkerhet som en bruker eller allmennheten med rimelighet kunne vente», såkalt sikkerhetsmangel. I domstolene og Forbrukerklageutvalget er 102 produktsansvarssaker søkbare.

Loven er nå 36 år gammel, og det er stadig ingen tilfeller å spore hvor en bilprodusent eller dens norske importør er stilt til noe ansvar.

Ved ulykker innen luft- og skipsfart er det til sammenligning snarere hovedregelen at en ulykke får status som forårsaket av teknisk feil. I disse sektorene stilles produsentene jevnlig til ansvar – både nasjonalt og internasjonalt.

Mangler en nullvisjon

Det er på høy tid at instanser som Samferdselsdepartementet, Statens vegvesen og politiet selv også retter et fokus mot denne siden av trafikksikkerheten på norske veier.

Det holder ikke at enkeltsaker, slik som hendelsen med Teslaen på Torgallmenningen, henlegges på bevisets stilling og at politiet samtidig understreker førerens uskyld.

I hvor mange saker kan vi egentlig akseptere konklusjonen om at politiet ikke kan bevise hverken det ene eller det andre?

Det er allerede begått slik strafforfølgning som kan gi enkeltførere krav på kompensasjon fra staten etter straffeprosessloven kapittel 31. Myndighetene må sørge for omgjøring av beslutninger fra politiet der det kan foreligge tvil, og begjære gjenopptak der uriktig dom kan være avsagt.

Videre kreves det omstilling og kunnskapsinnhenting, både nå og i tiden fremover, hvor EU allerede har gått langt i påbudet om bruk av førerassistentsystemer. Dersom relevante aktører ikke tar igjen, og helst går forbi, bilprodusentene i teknologiutviklingen, kan det i praksis bety at vi i neste omgang ukritisk aksepterer at ulykker forårsaket av selvkjørende biler alltid skyldes «passasjerfeil» ...

Les flere debattinnlegg:

• 

  DEBATT:

  Elbiler truer trafikk- og rettssikkerheten

• 

  Debatten om momsfritak:

  Advarer mot å heve elbil­avgiftene for raskt

• 

  DEBATT:

  Hvorfor er 95 prosent elbil bra nok?

• 

  DEBATT:

  Full moms på elbiler? Så enkelt er det ikke

• 

  DEBATT:

  Tre bedre grunner til at elbil ikke skal ha full moms nå

• 

  DEBATT:

  Fire grunner for full moms på elbiler nå

• 

  DEBATT:

  Sleivspark i elbil-debatten

• 

  DEBATT:

  Gir Motor oss grundige og objektive biltester?

• 

  Debatt:

  Er dette en sliten bruksbil, hobbybil eller veteranbil?

• 

  Debatt:

  «Ja til lavere bil­avgifter og yngre veteranbiler»

• 

  Debatt:

  «Slitne bruksbiler er ikke det samme som veteraner»

• 

  Rekkevidde-debatt:

  Toyota: «Ikke rettferdig å sammen­ligne nye og brukte biler»

• 

  Rekkeviddetesten 2024:

  Vi skjønner godt hvorfor Toyota ikke vil være med

• 

  DEBATT:

  – Har rekkevidde­testene gått ut på dato?

• 

  DEBATT:

  «Vi er ikke klare til å fase ut fossile kjøretøy»

Akselerasjon med ulykkesmodell:

Vi testet Volvo XC40 – klarte ikke å gjenskape brukerfeil