Denne bilist-gruppen sitter mest i kø

Det viser beregninger NAF har gjort på grunnlag av svar fra organisasjonens «Trafikantbarometer» for 2023, hvor de som bruker bil på hverdagsreisen har svart på hvor mange minutter de står i kø per dag. Køkostnaden er regnet ut fra tapt tid på arbeidsreiser.

Ingen steder er køkostnadene høyere enn i Oslo, der de kilometerlange køene på innfartsveiene hver morgen og ettermiddag i arbeidsuka koster 16,2 millioner kroner i tapt arbeidstid.

For Bergen er det tilsvarende tallet 4,9 millioner per dag, Stavanger 3,9, Trondheim 1,9 og Tromsø 0,8 millioner kroner per dag. Tallene omfatter bare kostnadene for trafikantene som faktisk sitter i kø, ikke følgeeffekter eller kostnader for økte utslipp.

Kø hver dag

60 prosent av bilistene sier at de har kø-tid hver dag. 18 prosent av respondentene sier de vanligvis sitter 11 minutter eller mer i kø daglig.

Det er forskjeller også etter hva slags bil folk kjører, hvor klart flere elbilister oppgir at de sitter mer enn 10 minutter i kø daglig:

Stabilt høy

Bilbruken i byene er høy og faller lite fra tidligere undersøkelser NAF har gjort.

– Bilbruken er stabilt høy, for bilen er fortsatt en nødvendighet for mange, sier Ingunn Handagard, pressesjef i NAF – og henviser til undersøkelser Transportøkonomisk institutt (TØI) har gjort for de 12 største byene der en tredjedel av de reisende sier de ikke har et reelt alternativ til bilen.

– Akkurat nå er elbilen en del av redningen for folk i hverdagsreisen, sier Handagard – og henviser til en gruppe som kjenner på hverdagslogistikken mer enn noen:

– Jo flere barn du har, jo større er sjansen for at du kjører bil i hverdagen.

Sårbar kilde

Løsningen?

– Utbygginger alene kan ikke løse dette. Så klart kan det enkelte steder være nødvendig, men det fører også med seg skyhøye bompenger. Vi mener at løsningen på køproblemene i byene ikke må bli å prise bilbruk så høyt at det forsterker forskjeller, sier Handagard.

– Men for eksempel bruk av insentiver for å få flere passasjerer i hver bil i rushperiodene?

– Jeg vet ikke om det er en statlig oppgave eller vi skal håpe at det er teknologiutvikling som skal lede an for å få til nye løsninger, men man bør se nærmere på flere løsninger enn man gjør nå. For i dag er bompenger svaret både morgen, middag og kvelds, selv om ekspertene peker på at det er en sårbar inntektskilde, sier hun.

Pisk eller gulrot? 

I arbeidet med Nasjonal transportplan 2025-36 som regjeringen legger frem til våren, har samferdselsetatene lansert nye forslag rundt fjerning av elbil-fordeler og fordelsbeskatning av gratis parkering hos arbeidsgiverne.

– Det er satt tøffe mål om at biltrafikken i byene ikke skal øke, men vi frykter at politikerne igjen kommer til å velge pisk fremfor gulrot for å nå målene. Bompenger skal både sikre finansiering og få ned trafikken. Lykkes man for mye med det ene, lykkes man ikke med det andre. Over tid går det ikke i hop, og køene forblir de samme, sier Handagard.

– Da det ble for mange elbiler i kollektivfeltet var løsningen å begrense tilgangen, ikke å se på muligheter for å spre trafikken eller få flere til å samkjøre. Da bompengene økte i Oslo i fjor var det en jevn økning, i stedet for å vri satsene for å spre trafikken. Vi trenger en ny bilpolitikk for byene, der også positive tiltak er med i pakken, avslutter Ingunn Handagard i NAF.

Kraftig økning:

Én av to mener bom­penger er blitt et økonomisk problem