Bilindustriens største drama

En svart instrumentkasse trilles en sen kveld gjennom sikkerhets­kontrollen på flyplassen i Osaka i Japan. Da den blir forsøkt løftet, iler en av de to «musikerne» som eier instrumentene til og sier at de skal rett på en ny konsert, at «dere kjenner jo oss, vi kom for noen timer sider for å holde en konsert her» og at instrumentet i denne kassen er svært følsomt og kan bli ustemt av for brå bevegelser – og at det ikke tåler en gjennomlysning.

En av de ansatte på flyplassen spøker da om at de kanskje smugler ut en vakker kvinne.

– Dette var det farligste øyeblikket under flukten, sier Carlos Ghosn, i et intervju gjort i Libanon vist i filmen «The Last Flight» på Viaplay.

I sin karriere som administrerende direktør og styreleder for den såkalte Alliansen mellom Renault og Nissan (og siden også Mitsubishi) hadde han reist inn i Japan 600 ganger. Da han ankom 19. november 2018 skulle alt bli annerledes – for alltid.

Sjokkert, ifølge ham selv, ble han fratatt passet, arrestert og kjørt direkte til fengselet Kosuge. Her ble han strippet for egne klær, gitt en fangeuniform og plassert på en kald celle.

Forklaringen ble Ghosn fortalt at han skulle få dagen etter. Det første han tenkte på, var å få meldt fra til Nissan, har han forklart, slik at de kunne redde ham ut av denne gedigne misforståelsen.

Men Nissan hadde for lengst vendt ham ryggen.

Ghosn i Norge

I begynnelsen av april 2013 var Carlos Ghosn på besøk i Norge i forbindelse med lanseringen av en oppgradert utgave av Nissan Leaf. Allerede den gangen var Norge et foregangsland på elbiler – hele tre prosent av alle solgte nye biler så langt dette året var elbiler.

I tillegg til åpningen av arrangementet, som selveste Ghosn sto for, ble flere enn 30 biler over flere dager stilt til disposisjon for 250 journalister fra 26 europeiske land. Kjøring i rushtrafikk på E18 var en av programpostene.

Den erfarne biljournalisten Jon Winding-Sørensen i Bilforlaget har opplevd Ghosn flere ganger.

– Jeg skjønte lite da han ble arrestert. Det var lett å umiddelbart tro at noen ville ta rotta på ham, noen strebete løytnanter i Nissan som ikke syntes de kom fram i lyset. Jeg synes han gjorde en glimrende jobb i den perioden han fungerte. Han hadde en utrolig kontroll på fakta og lot seg overhodet ikke vippe av pinnen i noen sammenheng.

Carlos Ghosn var administrerende direktør i Nissan fra 2001 til 2017. Han var også, og fortsatt da han ble arrestert, styreleder i selskapet, slik han også var i Renault og Mitsubishi.

Beskyldningene

Nyheten om arrestasjonen gikk verden over.

Hva var det som hadde skjedd?

Etter hvert kom forklaringer om at Carlos Ghosn ble beskyldt for å ha underrapportert kompensa - sjonen han gjennom mange år hadde mottatt fra Nissan og for å ha benyttet Nissans midler til fordel for seg selv, blant annet flere villaer.

Ghosn har senere understreket at bruken av villaene selvsagt var kjent for Nissan, i likhet med hvordan han skulle godtgjøres.

Juristen Greg Kelly, som snart var på vei ut i pensjonistenes rekker, hadde sittet i styret til Nissan siden 2012. På Ghosns forespørsel hadde Kelly hjulpet ham å konstruere en avtale for å kompensere for lønnsnedsettelsen den øverste sjefen gikk med på i forkant av offentliggjøringen av hans lønn i 2010, da det ble obligatorisk å opplyse om toppsjefers lønninger i Japan.

Den gangen gikk Ghosn med på å justere kompensasjonen fra 17 millioner ned til 9,6 millioner dollar (vel 101 millioner kroner, etter dagens kurs).

Millioner vakte oppsikt

Summen vakte fortsatt betydelig oppsikt. Selv etter nedjusteringen var den nesten dobbel så høy som godtgjørelsen til sjefen i Toyota, Akio Toyoda.

«Ja, jeg tjener mye sammenlignet med en arbeider. Men jeg tjener ikke mye sammenlignet med andre på mitt nivå», kontret Ghosn.

Og på ett vis hadde han ordene i behold: Den mektigste kvinnen i bilindustrien, Mary Barra på toppen av amerikanske General Motors, kunne for eksempel innkassere nesten 30 millioner dollar i fjor. Men kun en liten del av det, 2,1 millioner dollar (ca. 22 millioner kroner) var grunnlønn, resten var bonuser, knyttet blant annet til aksjekursen.

Med til bildet hører at toppleder­lønningene i amerikanske arbeidsliv generelt er hinsides både europeiske og asiatiske.

Carlos Ghosn hadde bodd i USA og elsket kulturen i amerikansk arbeidsliv. Å få betalt for å lykkes med høye ambisjoner var noe han kunne kjenne seg igjen i. Han videreførte den filosofien også overfor nøkkelmedarbeidere i Japan.

Ghosn klarte etter hvert kunststykket å være en ikke-japaner som ble populær i Japan. Han jobbet hardt. Han snakket med folk. Han kunne ta grep som det ville vært vanskeligere for en japaner å ta. Etter hvert var det bilde av ham på matbokser og han fikk en egen tegneserie i Japan. I hjemlandet Libanon var han avbildet på frimerker.

Lange prosesser

Greg Kelly har betegnet arresta­sjonen av Ghosn og det van­vittige rabalderet som fulgte i etterkant som å velge å bruke en atom­bombe for å ta livet av tre krabber på en liten, øde øy.

Etter en svært langvarig prosess ble amerikanske Greg Kelly våren 2022 dømt til seks måneders ubetinget fengsel, med lov til å returnere til USA. Etter­forskningen tok tid.

Det ble antatt at den kunne ta så mye som fem år i saken mot Ghosn. Strafferammen var 15 år. Når en sak først bringes inn for retten i Japan, vinner påtalemyndighetene i 99,4 prosent av tilfellene.

«Jeg rømte ikke fra rettferdigheten. Jeg rømte fra urettferdigheten», har Ghosn stadig gjentatt.

Den usannsynlige flukten

Flukten var spektakulær. Under sitt 14 måneder lange opphold i Japan satt Carlos Ghosn vekselvis i varetekt eller husarrest, under svært strenge vilkår.

Han hadde verken tilgang til smarttelefon eller datamaskin. Han hadde ikke lov til å ha kontakt med familie og venner – heller ikke kona Carole, som han hadde giftet seg med i 2016.

Han ble fulgt av overvåkingskameraer.

Å flykte fra et så gjennomregulert samfunn som det japanske skulle egentlig ikke være mulig.

Men Ghosn fikk tak i en telefon og kunne planlegge flukten. Samtalene ble gjennomført på badet med dusjen rennende. Den dagen det hele skulle iverksettes, forlot han leiligheten i andre klær enn vanlig, tok et hurtigtog til Osaka, gikk inn på et hotell, ble plassert i instrumentkasse og kjørt til flyplassen.

De to «musikerne» som hjalp ham, var amerikanske Michael Taylor og hans sønn Peter. Begge måtte sone, i hvert sitt japanske fengsel, etter å ha blitt utlevert fra USA og dømt i en japansk domstol i fjor sommer.

Faren fikk to år, sønnen ett år og åtte måneder. Peter slapp ut tidlig, mens Michael Taylor nå i november fikk beskjed om at han blir overført til soning i USA, etter et krevende fengselsopphold.

Fire piloter og en administrativt ansatt i det tyrkiske flyselskapet MNG Jet ble arrestert. To av pilotene og den administrative lederen ble dømt til en straff på rundt fire år, men slapp etter mange måneder i varetekt å sone. MNG Jet har benektet at de visste hvem de skulle fly.

Veien til lønnsomhet

Noen måneder etter at han tiltrådte som sjef i Nissan, lovte Ghosn at han skulle skape lønnsomhet og halvere gjelden på 20 milliarder dollar i løpet av tre år – hvis ikke, ja, så var han ute.

Men han leverte.

Så kom han også til Japan med navnet «The Cost Killer», etter å ha endevendt Renault. Ved Nissan-hovedkontoret i Yokohama stilte han gjerne på jobb i syvtiden de dagene han var her (han pendlet mellom Frankrike, Japan og internasjonal representasjon). Da var det han og rengjøringspersonalet som var til stede.

Carlos Ghosn var en fremmed fugl på mange vis. Men etter hvert mente flere at han bruste litt mye med fjærene.

En fest på slottet i Versailles i 2014 for å feire 15-årsdagen til Alliansen, som falt sammen med hans 60-årsdag, ga uheldige assosiasjoner til kakespisende fransk overklasse.

Da han i 2016 feiret bryllupet med sin andre kone Carole samme sted, ba han etter sigende gjestene om diskresjon i invitasjonen. Historien bak valget av Versailles denne gangen var at Renault hadde sponset oppussingen av ett av rommene i slottet med 23 millioner kroner. En del av avtalen var at selskapet skulle få goder verdt 25 prosent av beløpet.

Men var Carlos Ghosn selskapet? Han betalte senere leien på 50 000 euro.

Carlos Ghosn ble født i Brasil, av libanesiske foreldre. Farfaren utvandret til Brasil som purung og gjorde etter hvert suksess som forretningsmann i Porto Velho.

Den lite omtalte faren har et rulleblad: Etter at foreldrene returnerte til Libanon da Carlos var seks år gammel, ble faren dømt til døden for å ha skutt en prest to ganger i brystet i forbindelse med en diamanthandel. Det var to menn på åstedet, de skyldte på hverandre. Dommen til Ghosns far ble omgjort til 15 års fengsel.

Mange «hobbypsykologer» mener denne hendelsen er den som har preget Carlos mest. Kombinert med et smart forretningshode skal den ha gitt ham en ekstrem drivkraft for å lykkes.

Etter å ha utmerket seg under utdannelsen på École Polytechnique i Paris fikk han ganske raskt toppjobber i Frankrike og ble anbefalt å legge til nok et statsborgerskap i tillegg til det brasilianske og libanesiske – det franske – for å «skli lettere inn». Men han ble aldri en del av den franske eliten.

Universets herskere

Det hindret ikke hans karriere. I det franske dekkselskapet Michelin ble han allerede 27 år gammel sjef for en fabrikk med 600 arbeidere, før karrieren i dette selskapet førte ham til Brasil og senere til USA i seks år. Som han altså elsket.

«En dag ringte en hodejeger og ville treffe meg. Jeg var ikke interessert. Så sa han at det var bilindustrien», forteller Ghosn i «The Last Flight».

Da lyttet Ghosn. For bilindustrien ... dette var jo universets herskere.

Han fikk en lederstilling i Renault, og ble i 1999 sendt til Japan for å rydde opp i Nissan etter at Alliansen var et faktum. Etter hvert ble han administrerende direktør og styreleder begge steder.

I 2005 ble han kronet da han overtok som president i Renault etter Louis Schweitzer, som i flere sam menhenger siden har gitt uttrykk for at han angret på sin kronprins, selv om de hadde jobbet sammen siden 1996.

Bilindustrien

Det norske oljefondet, Statens pensjonsfond utland, er naturlig nok, i kraft av sin størrelse, en av de store investorene også i bilindustrien, blant annet i Tesla. På kontoret i New York sitter analytikeren som har spiss­kompetanse på denne industrien, Trym Steinset Torvund.

Når Motor spør hvordan man kan ta høyde for risiko knyttet til ledelsen av et selskap, svarer Torvund at det selvsagt er veldig viktig å sette seg inn i historien til selskaper, blant annet gjennom å lese biografier. Men det er mer enn personlighetene, forretnings­strategiene og de økonomiske resultatene for seg som kan være med å avgjøre vurderingen av et selskap.

– Kultur er et ord vi er opptatt av. Klarer dette selskapet å tiltrekke deg de smarteste folkene? Kommer de med en holdning om å vokse på en smart måte? For å få en forståelse av kulturen i et selskap har vi ofte hatt møter med HR-direktøren, sier Trym Steinset Torvund.

Han påpeker at bilindustrien er syklisk, som betyr at det er store svingninger i aksjekurser siden mye av etterspørselen etter ny- og bruktbil faller bort i økonomiske nedgangstider. Samtidig gjennomgår bilindustrien flere store endringer grunnet fremveksten til elbiler, noe som også gjør den annerledes å analysere enn mange andre industrier.

– Det er en tøff industri å konkurrere i. Spredningen mellom vinnere og tapere er så enorm, da er det viktig å forstå hvem som gjør de smarte tingene og vil takle utfordringene best. Pandemien vi har lagt bak oss, har synliggjort hvilke selskaper som klarer å omstille seg.

– Mangelen på komponenter til bilene har vist hvilke selskaper som klarer å fikse det, og hvilke som skylder på ytre faktorer. Selskaper som er gode på kultur, overrasker ofte på en god måte i denne type kriser.

Når han skuer tilbake til verden før korona og Carlos Ghosn har han lest boka «Boundless: The Rise, Fall, and Escape of Carlos Ghosn» ført i pennen av Nick Kostov og Sean McLain som jobber som journalister i Wall Street Journal.

– Carlos Ghosn var ikke en kultur, han var en del av en kultur. At han forsvant, påvirket Alliansen, men samtidig forsvant planene om en fusjon mellom selskapene med ham, så kulturen ble annerledes, konstaterer Torvund.

Aksjene i Alliansen falt med 30 prosent etter arrestasjonen av Ghosn, samlet har de tre selskapene i dag en aksjeverdi på 27,9 milliarder dollar – marginalt mer enn Hyundai-Kia, men bare nummer 15 blant verdens bilprodusenter, målt i aksjeverdi.

Hurlumhei og strømlinjeformet

På spørsmål om hvilke andre sterke personligheter og hurlumhei han umiddelbart husker knyttet til enkeltpersoner, nevner biljournalist Jon Winding-Sørensen den tidligere fargerike Porsche-sjefen Wendelin Wiedeking, som i forbindelse med finanskrisen yppet seg mot mye større Volkswagen, i et forsøk på overtagelse.

Wiedeking ble deretter beskyldt for å manipulere markedet, men ble frikjent.

Winding-Sørensens største ankepunkt mot bilindustrien er ikke alle de interne kampene, ryktene og skandalene. Det er det at den har blitt så kjedelig.

– Det absolutt første kinesere er opptatt av med en bil, er karaoke-anlegget. Mens vi snakker opp og ned om kjøreegenskaper. De fleste ville ikke kjenne igjen en kjøreegenskap om den kom og hilste på deg. Nye biler er utmerkede transportmidler, men stort sett veldig søvndyssende. De store følelsene rundt bil, bilmerker – og ikke minst bilbransjeledere – er dessverre borte, sier han.

Libanon for all tid

Følelser har det ikke vært mangel på i Ghosn-saken. Det er ingen som i dag har fasit på spørsmålet om skyld og om de etiske og juridiske grensene.

På den ene siden tror mange at dette var et rigget opplegg mellom Nissan og påtalemyndighetene, for å bli kvitt en styreleder i Nissan og den mektigste mannen i Alliansen, som hadde blitt mindre effektiv og mer stormannsgal – og dessuten ville fusjonere Renault og Nissan.

På den andre siden mener myndighetene i Japan og andre at han utnyttet stillingen og makten sin til fulle med flere finansielle krumspring, blant annet ved å sluse penger via forhandlere i Oman og tilbake til seg selv.

Og hvem eier egentlig yachten, ved navnet «Shachou», som betyr sjef på japansk? Den ligger i hvert fall i Libanon. Der forblir sannsynligvis mannen som var en av verdens mest kjente næringslivsledere også.

Som internasjonal flyktning.