Tar raskeste vei til bedre elbiler

MONACO (Motor): Formel E har blitt motorsportens nyeste lekegrind, og i utgangspunktet virker forbindelsen mellom spektakulær racing og hverdagslig nullutslippskjøring mildt sagt ganske fjern.

Når du ser og hører 22 racingbiler svinge seg gjennom den legendariske Formel 1-traséen i Monaco, virker den snusfornuftige en-pedal-kjøringen vi oppmuntres til i det daglige, som bilbruk av en helt annen verden.

Men for de seks bilprodusentene som putter millioner i utviklingen av disse racingbilene, er det akkurat hverdags­kjøringen det handler om.

– Verdien av denne sporten er ganske enkelt hva den gir av kunnskap for utvikling av bedre elbiler generelt. Formel E handler om effektivitet. Og det går til kjernen i hvordan elbiler videreutvikles: den helt grunnleggende utfordringen er å gjøre bilene mer effektive. Det er forklaringen på at store bilprodusenter putter penger i dette.

Det sier Tommaso Volpe, leder for Formel E-teamet til Nissan, som sammen med Stellantis, Jaguar, Porsche, Mahindra og Nio er produsentene som investerer i denne serien.

Samme for alle

Det aller første Formel E-løpet ble kjørt i Beijing i 2014, nå er sporten i sin 9. sesong og med tredje generasjon biler.

Alle bilene er nesten identiske, ikke bare når det handler om de fysiske målene: Chassis, ramme, det fremre hjulopphenget, batteri, hjul og dekk er de samme hos alle.

De seks produsentene lager også bilene for de fem andre lagene som kompletterer dagens Formel E-besetning. Nissan har eksempelvis et samarbeid med McLaren, som innebærer at disse to lagene kjører 100 prosent like biler.

Maks motoreffekt er på 350 kW, ulikt de tidligere Formel E-bilene har de nå el-motor på begge akslingene: 350 kW/476 hk bak, pluss 250 kW foran. Men den fremre motoren har kun til oppgave å regenerere energi, ganske identisk med prinsippet fra en-pedal-kjøringen vi kjenner hjemmefra.

Bilene har en kraftig regenerering også på den bakre motoren, så kraftfull at bilen strengt tatt ikke behøver mekaniske bremser (men den har likevel det som et sikkerhetstiltak).

Den totale regenereringskraften er teoretisk på 600 kW, men litt vanskelig å være presis på, fordi tallet påvirkes av en del ulike faktorer under et løp.

Men samlet står regenereringen for rundt 40 prosent av den energien bilen trenger for å gjennomføre det 45 minutter lange løpet. En ekstremt presis energistyring innebærer at de kommer inn med så å si tomt batteri, jo tommere, jo bedre.

Effektivitet lønner seg

Bare mellom tre og fem prosent av energien forsvinner som tap, gjennom friksjon, varme eller annet.

– Dette er ganske enkelt de mest energieffektive bilene som finnes. Og i løp gjelder en veldig enkel regel: jo mer effektivt du kan styre energien, jo fortere kan du kjøre, sier Martin Smith, en av de rundt 40 personene i Nissan-teamet som reiser verden rundt sammen med deres to kjørere, franske Norman Nato og fransk-argentinske Sacha Fenestraz.

Nettopp energistyringen gjør at identiske biler kan gjøre ganske ulike prestasjoner.

– Formel E handler i stor grad om strategi, sier Tommaso Volpe om den rent sportslige dimensjonen ved serien.

I kvalifiseringsrundene er det klassisk racing med 100 prosent push, i selve løpet har derimot energidisponeringen en helt sentral rolle.

– Det er en krevende multitasking når vi også skal være fokusert på energiforbruket underveis, samtidig som vi skal gi og motta beskjeder over teamradioen hele tiden. Du skal kjøre fort, men samtidig holde orden på forbruket. Det er ikke så lett, sier Sacha Fenestraz, som med sine 23 år er en av de yngste sjåførene i Formel E.

Tette forbindelser

Og der er vi tilbake til Leaf’en:

– Forbindelsene mellom det vi gjør her og kjernevirksomheten til Nissan er mye tettere enn mange først vil tro, mye sterkere enn for noen motorsport med forbrenningsmotor, sier Tommaso Volpe.

– Hvordan vi styrer energien under et løp, kan bety forskjellen på seier og tap – og det skjer med svært sofistikert programvare. Dette har direkte overføringsverdi for den bilproduksjonen vi gjør i det daglige og som Nissans virksomhet til syvende og sist handler om. Det er ikke slik at vi kaster bort penger på å utvikle en optimalt aerodynamisk bil som ikke har læringsverdi for utvikling av personbiler. Også når vi lager en elektrisk SUV, ønsker vi å gjøre den så energieffektiv som mulig, sier han – og fortsetter:

– 80-90 prosent av det vi gjør med disse bilene har betydning for kjernevirksomheten til Nissan, med læring på noen helt sentrale områder som lett kan overføres til den primære virksomheten vår. Effektiv energistyring er et nøkkelområde på elektriske plattformer for vanlige personbiler også, sier Volpe.

Globalt prosjekt

Bedre elbiler kan være vel og bra. For Nissan er Formel E også et redskap for å introdusere elektrisk mobilitet i helt nye markeder.

– Nissans ambisjon er å elektrifisere bilparken i alle markeder, med litt ulikt tempo. Europa går helelektrisk først. For et selskap med kapasitet til å produsere fem millioner biler i året på global basis, og som selger biler i 150 land, er dette skiftet en stor operasjon, og for å skaffe oppmerksomhet om et slikt prosjekt er motorsport og Formel E et godt verktøy, avslutter Tommaso Volpe.