Konkurrenter: Nio ET5 Touring er eneste relevante stasjonsvogn.
ID.7 stasjonsvogn med firehjulsdrift og stort sett alt som er av utstyr, ypper seg mot de aller beste – uansett klasse.
Versjonen mange har ventet på, underbygger og forsterker inntrykket Motor fikk etter vår første test av ID.7 stasjonsvogn med bakhjulsdrift og litt mindre batteri, tidligere i sommer:
En meget god bil blir enda litt bedre i disse dager – når de første GTX-versjonene ruller ut på norske veier.
Volkswagen ID.7 stasjonsvogn GTX
83 poeng
Fullverdig arvtaker til legenden Passat. Høyt nivå på plass, komfort og hverdagskvaliteter. Med firehjulsdriften på plass blir det noen ekstra poeng for kjøreegenskaper og annenhåndsverdi. Men burde vært mer praktisk.
Komfort
9/10
Nesten tre meter akselavstand gir bedre landeveiskomfort enn mange av de litt mer luggende SUV-ene. Men i likhet med øvrige VW, litt for mye hjulstøy på grov asfalt. Suverent baksete. Både rattbetjeningen og den skjermbaserte styringen av luftstrømmen fra klimaanlegget, krever for mye oppmerksomhet.
Design
7/10
Nøkterne, rene linjer, slik det passer seg en arvtager til Passat. Men også litt tamt. Vi hadde gjerne sett et brudd med det innarbeidede ID-designet. Innvendig har VW gått bort fra det litt oppstykkede ID-interiøret, og funnet et roligere uttrykk. Men uelegant med to skjermer av så ulik størrelse.
Kjøreegenskaper
9/10
Alle ID-modellene fra VW kjører svært bra. ID.7, med nærmere tre meter akselavstand og fem meter totallengde, har fin balanse og presisjon når den utfordres. Mer enn nok effekt under norske forhold, men ingen spydspiss i akselerasjonsfeltet. Firehjulsdrift gir ekstra trygghet under krevende forhold.
Miljø og forbruk
8/10
Forbrukstester med 86 kWt-batteriet gir resultater tettere opp mot WLTP-tallet enn for 77 kWt-batteriet – som blant annet hadde overraskende store avvik både sommer og vinter i den store rekkeviddetesten til NAF og Motor. Får GTX godkjent rekkeviddeavvik også i kulda, så øker poengscoren her.
Utstyr
9/10
Ikke mye ekstra å legge til her, hvis vi holder nødvendigheter som vinterhjul, og – trolig – hengerfeste utenom. Panoramatak med en fiks dimbar funksjon (13.000 kroner) anbefales, primært for baksetepassasjerene. Litt større felger eller kontrastfarget rød/svart lakk koster ubetydelig mer.
Praktisk
8/10
Bagasjevolum på 605 liter er meget bra. Som alltid savner vi skyvbart baksete. Stort bagasjeromsgulv, solid gjennomlastingsluke. Under middels hengervekt og lav nyttelast gir poengtrekk. Fyller du opp bilen med folk og bagasje, må du være obs på vekta. Mye svart panellakk gir støv og fingermerker.
Pris
8/10
Liten tvil om at importøren mobiliserer maks med GTX Exclusive – slik de har gjort med ID.4 4Motion Highline. Det betyr en tilnærmet fullutrustet versjon med hengerfeste og vinterhjul, men uten panoramatak, til rundt 650.000. Mye bil for pengene, men også nærmere 150.000 mer enn en Tesla Model Y.
Driftskostnader
8/10
Service når bilen selv krever det, men senest hvert andre år. Relativt gunstige avtaler rundt service (deler og reparasjon ikke inkludert) og service/vedlikehold (alt av slitedeler, minus dekk, inkludert) i inntil 5 år/250.000 km. VW har fått mye erfaring med elbiler, og det rapporteres om få feil.
Sikkerhet
8/10
Best poengsum av bilene som ble testet av euroNCAP i 2023. Men noen av tallene viser at bilene testes langt unna norske veier. Fartsholderen med skiltgjenkjenning er direkte trafikkfarlig på motorvei, når den registrerer hastighetsgrenser fra sideveier – og bråbremser.
Annenhåndsverdi
9/10
ID-modellene har fått gradvis bedre renomme, etter en lei start med premature ID.3. ID.4 er blitt en av Norges mest solgte biler, og potensialet til ID.7 er stort. kombinasjonen av gode eieropplevelser og godt nybilsalg er naturligvis gull verdt. Firehjulsdrift gjør den mer attraktiv også som brukt.
Nye poeng
I denne testen har vi gitt ID.7 GTX poeng på selvstendig grunnlag. Resten av testomtalen er i stor grad basert på vår tidligere test av ID.7 stasjonsvogn, justert med inntrykkene av GTX:
ID.7 stasjonsvogn glir inn i hverdagen vår med usnobbete autoritet. Selv om den er splitter ny, så får den også en slags selvfølgelig anonymitet. Og det er utelukkende positivt ment.
Som om en batterielektrisk stasjonsvogn i alle år har vært det opplagte valget for familier flest. Og kanskje aller helst, en folkevogn.
Annonse
Seriøst forsøk
Sånn kan det muligens bli. Men sånn har det ikke vært.
ID.7 er det første seriøse forsøket på å gjenføde stasjonsvogna som foretrukket karosseriform – etter år med SUV-er, først med forbrenningsmotorer, deretter batterielektriske.
Det har kommet noen elektriske stasjonsvogner til Norge. Men ingen suksesser. ID.7 blir den første.
FOLKEBIL: Ingen tvil om at stasjonsvogna får et løft med ID.7. Spørsmålet er hvor mange som vil velge denne karosseriformen framfor en mer SUV-preget modell.
Etter testen av ID.7 som kombikupé stilte vi spørsmålet om man faktisk trenger stasjonsvogn. Svaret er ja. Ikke av årsaken som virker mest opplagt, at man får så mye mer plass. Det gjør man nemlig ikke.
Sponset til taklinja
Det er på grunn av prisen: Stasjonsvogna er bare noen tusenlapper dyrere. Og på toppen av dette kommer nå den ferskeste versjonen, GTX – altså versjonen med firehjulsdrift – som er fylt opp med utstyr og sponset til over taklinja av importøren – for å bli en størst mulig suksess i Norge.
Vi tror de vil lykkes godt.
Differansen, og mere til, mellom kombikupéen og stasjonsvogn, får du igjen på bruktmarkedet. Og med firehjulsdrift blir den ekstra attraktiv.
Annonse
FORBEDRET: Materialkvaliteten i ID.7 er et hakk opp fra øvrige ID-modeller. Designet er også nytt og mer dempet. Men kontrasten i størrelse på de to skjermen er ikke så elegant.
Plass opp til taket
Stasjonsvogna har 72 liter bedre bagasjevolum, fordelt over et langt bagasjeromsgulv. Og selvsagt den opplagte fordelen av plassen opp til taket, altså bedre plass til alt som stables i høyden over vinduskarmen.
Lengre gulv og lavere lastekant enn på en SUV, gjør det også enklere å skyve inn større saker som barnevogn og hundebur, bare ikke ha på finkjolen eller dressbuksa når du skal strekke deg helt inn mot seteryggen.
Skyvbart baksete, og helst en frunk, hadde gjort bilen enda mer praktisk på de aller heftigste ferieturene.
Lav nyttelast
På den annen side: Nyttelasten er såpass lav at man fort nærmer seg ulovlige tilstander, dersom man fyller opp bilen med noen tenåringer og bagasje – og allerede har spandert på seg både panoramatak, hengerfeste og større felger som gir utslag på vekta.
Annonse
YPPERLIG: Baksetepassasjerene har enormt med beinplass, og behagelig beinvinkel.
Bråbremser
Dermed er den største svakheten til ID.7 nevnt. Den nest største handler om hvordan bilen leser trafikkskilt når fartsholderen er aktivert – og bråbremser umotivert fordi den har registrert et skilt på for eksempel en sidevei.
Det eneste formildende her er at systemet kan deaktiveres. Men det føles naturligvis ikke riktig å deaktivere en sikkerhetsfunksjon man faktisk betaler for, og som utgjør noe av grunnlaget for høye poengsummer hos Euro NCAP.
Plundrete betjening
De litt mindre svakhetene er det vel egentlig bare tre av:
Rattbetjeningen, som krever uforholdsmessig mye av selv rutinerte føreres oppmerksomhet.
Den særdeles plundrete betjeningen av bakvinduene fra førerplass, som burde vært kassert allerede før den ble lansert i ID.3.
Og den skjermbaserte styringen av luftstrømmen fra klimaanlegget.
Annonse
PRAKTISK: I daglig bruk er det deilig med lav innlastingskant, og et firkantet lasterom. Pluss for solid skíluke. Vi skulle gjerne sett en frunk også.
MAKS: Med bagasjeromsgulvet på laveste nivå sluker ID.7 kanskje mer bagasje fra bunnen og opp til taket enn nyttelasten tillater ...
Rekkevidde
Noen vil også legge til hjulstøyen, som generelt er litt høyere fra VW-modellene enn fra de beste konkurrentene.
Resten varierer fra bra til ypperlig.
Prisen er bra. Spesielt på versjonen vi tester her. GTX Exclusive er tilnærmet fullutrustet med de ulike pakkene VW tilbyr. Da får du blant annet annet ventilasjon og massasje i forsetene, oppvarmede bakseter og oppgradert lyd.
I praksis er det bare tilhengerfeste (12.000) og dimbart panoramatak (13.000) som er tillegg.
Rekkevidden er bra. Med over 50 mil på sommerstid er vi på et nivå der rekkevidde knapt er et tema lenger. Og skal det hurtiglades, så vil man i optimale tilfeller – altså med forvarmet batteri – notere at det går under halvtimen fra 10 til 80 prosent.
KOMFORT: Baksetepassasjerene kan styre klimaet på egenhånd, og – ikke minst – få det oppvarmet. Men den svartlakkerte plasten er simpel.
Ekstra trygghet
Kjøreegenskapene er ypperlige. I høyere tempo på litt svingete landevei merker man stasjonsvognas lavere tyngdepunkt og lengre akselavstand. ID.7 har en utmerket miks av kjøreglede og langturkomfort.
I daglig bruk merkes ikke forskjellen mellom bakhjulsdrift og firehjulsdrift. Men det gir deg naturligvis en ekstra trygghet under vanskeligere kjørerforhold.
Adaptivt understell gir små endringer i kjøreopplevelse. Som alltid – det er ingen grunn til å trykke seg ut av det mest komfortable programmet i en tung og stiv elbil.
Baksetene er også ypperlige. Finner du deg ikke til rette her, har du trolig en kropp som passer bedre i Guinness rekordbok enn i en bil.
Alle testsjåfører trives i standardsetene foran. Ventilasjon og massasje begynner å bli et krav i prisklasser som dette. Her får du begge deler.
VW har også tatt deler av den generelle kritikken av bilenes interiørkvalitet til etterretning. Materialene i ID.7 er generelt mykere og mer elegante enn i for eksempel ID.4 og ID.5. Men fortsatt er det etter vår oppfatning for mange overflater med billig, svartlakkert plast.
Ser du etter en ny familiebil til drøye 600.000, finnes det bare én god grunn til å ikke bruke tid foran skjermen og konfigurere en ID.7 GTX stasjonsvogn: Du har ikke pengene. Den litt mindre gode grunnen handler om at du bare skal ha SUV.
82
74
75
78
77
72
78
76
80
73
