STERK START: Elektriske XC40 er omsider på veiene, og gir et godt førsteinntrykk.
STERK START: Elektriske XC40 er omsider på veiene, og gir et godt førsteinntrykk.

Prøvekjørt: Volvo XC 40 (elbil)

Endelig en skikkelig norgesbil fra Volvo

Elektriske XC40 har ypperlig komfort, norgesvennlig utstyr og formidabel akselerasjon. Men ved hurtigladeren går det tregt.

Publisert Sist oppdatert

Pluss

Utstyr, krefter, komfort

Minus

Pris, hurtiglading, interiør

Ventetiden er omsider over for tusenvis av nordmenn som har bestilt en helelektrisk XC40. De heldigste får den til jul. Og de kan smile så munnbindene rakner.

Det er i hvert fall Motors inntrykk etter et døgn med bilen som garantert blir Norges mest solgte Volvo i 2021. Kanskje til og med landets mest solgte bil - uansett merke?

Volvo XC 40 Recharge

  • Pris fra 500.000 kroner
  • Pris testbil: 600.000 kroner
  • Rekkevidde (WLTP): 413 km
  • Hk/Nm: 408/660
  • 0-100/toppfart: 4,9 sek/150 km/t
  • Batterikapasitet: 79 kWt
  • Lading: 40 min. fra 0-80 prosent på 150 kW
  • Firehjulsdrift
  • Hengervekt: 1500 kg
  • Bagasjerolum: 413 liter

Om inntrykket består etter en lengre test, kommer vi tilbake til om kort tid.

I første omgang har Volvo bare noen få biler tilgjengelig som landets bilmedier har fått et kort første møte med.

Vi har en rekke ganger skrevet at vi ser for oss XC40 som en framtidig klassiker og samlerbil.

Ikke alle er enige i det, selvsagt. Men få av dagens serieproduserte volummodeller har like mye særpreg.

Lukket grill

Det er eleganse, muskler og funksjonalitet samlet i det typiske Volvo-uttrykket. Den helelektriske versjonen kjenner du enkelt igjen forfra, med den lukkede grillen.

Ellers er alt mer eller mindre identisk. Også interiøret, som etter vår mening ikke holder seg like sprekt som utseendet.

Og apropos sprek:

408 hester og firehjulsdrift gjør bilen til et monster i akselerasjonsfeltet. Selv om XC40 i bunn og grunn er samme bil som Polestar 2, så opplever vi akselerasjonen som enda litt mer brutal her.

Eksplosiv

Det har trolig noe med sittestilling og formen på karosseriet å gjøre. Du er bedre forberedt på den eksplosive kraftutviklingen i en lav, mer sportslig designet bil – som Polestar.

Vi må nok tilbake til Pippi Langstrømpes tid for å finne en svenske som håndterer alle sine krefter med samme selvfølgelighet.

Selv med fullt gasspådrag, foregår alt disiplinert og udramatisk. Det er minimalt med rykninger og sideveis bevegelser.

Mer storbil

Også komforten har fått et løft, sammenliknet med andre XC40.

Vanligvis opplever vi at de tunge batteripakkene gjør elbilene stivere. Her opplever vi at fjæringen i høyere hastigheter er blitt bedre, mer likt en storbil – uten at det har gjort bilen mer stumpete over de mindre og skarpere ujevnhetene.

Bilen sto riktig nok på piggfrie vinterdekk, som gir lavere støynivå – like fullt mener vi XC40 er blitt enda mer stillegående. Med denne aktuelle dekkutrustningen legger den seg uansett helt i teten i klassen.

<span class=" font-weight-bold" data-lab-font_weight_desktop="font-weight-bold">IKONISK:</span> Designet gjør XC40 til en framtidig klassiker, tror Motor. Her er eleganse, funksjonalitet og særpreg i utmerket forening.
IKONISK: Designet gjør XC40 til en framtidig klassiker, tror Motor. Her er eleganse, funksjonalitet og særpreg i utmerket forening.

Maks 117 kW

Ved ladestasjonen er ikke XC40 like imponerende. Volvo oppgir at den skal lade med inntil 150 kW, altså en ganske omtrentlig tilnærming til makseffekten.

Motor og NAF kom ikke nærmere enn 117 kW da vi testet den på lynladeren hos Ionity på Dal, noen mil nord for Oslo.

Det er på denne samme stasjonen vi også gjør ladetestene i våre store rekkeviddetester. XC40 gikk gjennom nøyaktig samme prosedyrer som de øvrige testbilene.

For å få batteriet driftsvarmt, ble bilen kjørt i nærmere tre timer før lading, to av dem på motorvei i 110 km/t. Det var null grader under ladetesten.

Lenge rundt 60 kW

Vi brukte 46 minutter på å lade fra 8-80 prosent. Da hadde vi mottatt 60,08 kWt.

Ladekurven startet på rundt 60 kW ved åtte prosent batterikapasitet, og klatret sakte, men sikkert oppover. Toppeffekten ble registrert ved 23 prosent, da vi i noen øyeblikk fikk 117 kW.

Ladekurven falt deretter, og lå lenge rundt 90 kW før den dalte enda et intervall til 86 kW og senere 65 kW. Vi avsluttet lading ved 80 prosent, og hadde da 30 kW.

Troverdigheten

For mange er resultatene fra hurtigladingen av begrenset interesse. Kanskje lever du et langt liv med elbil uten å hurtiglade en eneste gang. Og skal du først hurtiglade, så er det neppe så viktig om du blir stående ved ladestasjonen i 35 eller 45 minutter.

Men dette handler også om troverdigheten til produsentene og etterretteligheten overfor forbrukerne. Hvis produsentene bommer på de fundamentale faktorene lading og rekkevidde, hva da med resten av bilen?

Som våre tidligere ladetester har vist, er det ofte et stort sprik mellom teori og praksis. Det er også store forskjeller bilene i mellom.

Skjønner tanken

I XC40 får du heller ikke se stipulert rekkevidde før det er 20 prosent batterikapasitet igjen. Inntil da er det kun gjenstående prosent som vises. Vi skjønner tanken bak, at man ikke skal bli for opphengt i rekkevidden, som jo varierer med kjørestil og temperatur og føreforhold.

Men vi foretrekker å se både rekkevidde og batteriprosent – og tror vi deler den oppfatningen med elbilsjåfører flest.

  • Motor skal snart gjennomføre en enda grundigere test av XC40. Da vil vi også gjøre en ny ladetest, i tillegg til en grundig rekkeviddetest. På det ene døgnet vi hadde bilen, handlet mye av kjøringen om å tilrettelegge for en optimal ladetest, blant annet mye motorveikjøring i 110 km/t. Det ga oss et totalforbruk på 28 kWt/100 km, noe som trolig er godt over bilens normale forbruk.
Powered by Labrador CMS