KARAKTER: DS har utseende og designelementer som gjør at den skiller seg ut i trafikken.
KARAKTER: DS har utseende og designelementer som gjør at den skiller seg ut i trafikken.

Test: DS 3 Crossback E-Tense (elbil)

Endelig en støysvak elbil

Er DS 3 verdt prisen – rundt 50.000 over konkurrentene? Det kommer an på øyet som ser. Eller kanskje helst: Øret som hører.

Publisert Sist oppdatert

Vi var spent på hvilke kvaliteter det minst kjente merket fra det store PSA-konsernet (Peugeot, Citroën, Opel – og DS) ville ta med seg inn på det elektriske småbilmarkedet. Ikke minst fordi prisen er såpass mye høyere enn konkurrentene.

Da vi prøvekjørte bilen utenfor Paris i fjor høst, virket det ganske opplagt hva konsernet har brukt mesteparten av de ekstra pengene på:

Skinn.

DS 3 Crossback E-Tense 2020

73 poeng

DS 3 Crossback E-Tense Grand Chic. Drivlinje: 50 kWt batterielektrisk, 136 hk (260 Nm). Toppfart: 149 km/t. Forhjulsdrift, trinnløs automat. Rekkevidde (km.)/forbruk (kWt/100 km.): 320/14,7. 0-100 km/t: 8,7 sek (fabrikktall). Bilens vekt/maks nyttelast: 1523/377 kg. Dekkdimensjon: 215/55R18. Bagasjerom liter/hengervekt: 350/ikke henger. Lengde/bredde/høyde/bakkeklaring: 412/179/153/17 cm.

Komfort 9/10

Paradegrenen til DS. Svært behagelig fjæring, og støynivået er best blant småbiler som dette. Svært gode forseter, trangt og mørkt bak. Instrumenteringen er logisk, selv om designet er spesielt. Men mange små knapper med dårlig lesbarhet, spesielt de blanke i midtkonsollen.

Design 7/10

DS skal ha ros for at de lager en bil med særpreg – men dem er det faktisk en del av i dagens marked. Vi synes PSA-konsernet lykkes langt bedre med e-208, ikke minst innvendig. Men mange små detaljer og fikse fargekombinasjoner gir individualisme og karakter.

Kjøreegenskaper 7/10

Det komfortable oppsettet og det litt SUV-pregete utseendet innbyr ikke til sporty kjøring, og DS oppleves ikke like kvikk og kjøreglad som for eksempel e-208. Effekten er også ganske beskjeden til elbil å være (109 hk i «Normal-modus»), men nok sprut i «Sport» (136 hester).

Miljø og forbruk 8/10

Et gjennomsnittsforbruk på 15,3 kWt/100 km. i test noen kjølige maidager indikerer at den offisielle rekkevidden på 320 kilometer er innenfor rekkevidde med normal gassfot og kjøremodus i litt varmere vær. En stor rekkeviddetest senere i sommer vil gi oss bedre svar.

Utstyr 9/10

Grunnmodellen kan utstyres med interiør (skinnseter, overflate på instrumentpanel, farge i taket, detaljer) i fire varianter, den dyreste til 10.500 kroner. Toppmodellen har også en variant med helskinn til 15.900. LED Matrix-lys koster 10.300 til grunnmodellen (standard på toppmodellen).

Praktisk 6/10

Bagasjerommet på 350 liter er litt mer enn i større e-Golf, altså bra for bilstørrelsen. Men det har kort lastegulv og høy lastekant – og ingen plass til ladekabler. Seteryggen er todelt, men uten skiluke. Ok ryggekamera. Diverse løsninger på dørhåndtak er mest en tilvenningssak, bortsett fra det innvendige på bakluka – som er klønete irriterende.

Pris 5/10

Vesentlig dyrere enn de teknisk like konsernsøsknene med eldrift, Peugeot e-208 og Opel Corsa e. Også dyrere enn topputstyrte versjoner av Renault Zoe og Mini og en godt utstyrt BMW i3. Vi finner ikke mange og tunge nok faktorer som forsvarer dette fullt ut.

Driftskostnader 8/10

Serviceintervall på 1 år, 2 år, 4 år og 6 år – eller kilometerintervall på 12.500, 25.000, 50.000 og 75.000 – avhengig av hva som inntreffer først. Forventet lave kostnader, elbiler har generelt rimeligere service. Ta høyde for kortere levetid på bremser, som for elbiler flest.

Sikkerhet 8/10

Bensinmodellen, inkludert sikkerhetspakke med viktige førerstøttesystemer, fikk fem stjerner i Euro NCAP i 2019. Denne sikkerhetspakken er standard på biler som kommer til Norge. Voksenbeskyttelsen på 96 prosent er svært god.

Annenhåndsverdi 6/10

Biladministrasjonsselskapet Leaseplan anslår et verditap på 45-55.000 koner i året de tre første årene. Det er rundt 10.000 mer i året enn teknisk like e-208. Dyr bil som ikke blir noen storselger. Det reduserer også etterspørselen i bruktmarkedet – og verditapet blir høyere.

Store overflater på instrumentpanel og dørsider er dekket av skinn i ulike kvaliteter og farger – i tillegg til det man selvsagt får i setetrekkene.

På det norske markedet kan mengde og kvalitet porsjoneres ut i ulike pakker til de to modellene «So chic» og «Grand chic». Prisen varierer fra drøye 3000 kroner til snaue 16.000 kroner.

Kutter kilo

Etter en test på norske veier, legger vi til ytterligere en faktor innbakt i den høyere summen: Støydemping. En gledelig oppdagelse.

For mange er dette viktigere enn mye annet.

En elbil er bare mer støysvak enn en tilsvarende bil med forbrenningsmotor i lave hastigheter - opp til 30-40 km/t. Deretter overdøver hjulstøyen uansett all lyd fra motorrommet, bortsett fra når du gasser kraftig på eller girer kraftig ned.

I jevnt landeveistempo handler støynivået utelukkende om det som kommer fra hjul og underlag. I motorveitempo kommer også vindstøyen inn i totalen, men i svært begrenset grad på en moderne bil.

De fleste elbiler i dag har mye hjulstøy. Med mindre man beveger seg opp i luksusklassen, der spesielt Mercedes EQC og Audi e-tron har særdeles lite. En elbil er tung, og vektproblematikken har høyeste prioritet hos alle som streber etter lengst mulig rekkevidde og lavest mulig forbruk.

Vi mistenker produsentene for å kutte isolasjonsmaterialet inn til stålet. Da sparer de noen kilo her og der. På finere og varmere asfalt lenger syd i Europa, registrerer man knapt hjulstøy uansett. På grov norsk asfalt derimot, kan støyen bli både sjenerende og trøttende – altså trafikkfarlig.

DS 3 CROSSBACK E-TENSE: Eksteriør

Stillest i klassen

Og her er vi tilbake ved poenget: DS er stillest i klassen. Vi skiftet direkte over til konsernsøsken e-208, og støybildet endret seg merkbart. Fra behagelig til betenkelig.

Videre skiftet vi til en Hyundai Kona – og støynivået steg ytterligere, fra betenkelig til bedrøvelig.

Kona er – sammen med Tesla Model 3 – en av de mest bråkete elbilene på markedet. Er du opptatt av dette, bør du prøve en DS for virkelig å merke forskjellen.

Også fjæringskomforten er i ypperste sjikt. Myk – selvsagt uten å være i nærheten av Citroëns duvende klassiker fra slutten av 50-tallet, som først bar DS-bokstavene. Men mykere enn mange andre biler som blir uforholdsmessig mye tyngre og som må stives opp deretter.

Alltid 109

DS starter alltid i kjøremodus «Normal» når motoren har vært slått av. Det vil si at bilen alltid har 109 hester, med mindre du gjør noe aktivt og endrer kjøremodus – enten til «Eco» eller «Sport».

Eller at du overstyrer systemet med en kickdown, altså presser gassen i gulvet.

Skal du ha alle de 136 hestene disponibelt, må du fysisk skifte til «Sport» med en knapp som sitter på den andre siden av girspaken, som ikke er spesielt logisk å betjene og som i tillegg krever at du venter på en kvittering med bitteliten skrift i instrumentpanelet for å vite hvilket modus du har havnet i.

Et tredje modus, «Eco», fungerer til rolig landeveiskjøring – men er mest som et nødmodus mens rekkeviddeangsten vokser i deg. Klimaanlegget mister effekt og du har bare 82 hester disponibelt.

Under prøvekjøringen i Paris i fjor høst, reagerte vi på at styreservoen hadde et sterkt behov for å trekke rattet tilbake til nullpunktet, noe som kunne gi en litt hakkete styrefølelse på svingete vei. Denne følelsen fikk vi aldri tilbake på norske veier. Tvert imot, føles styringen behagelig og presis i daglig kjøring.

DS 3 CROSSBACK E-TENSE: Interiør

Eksentrisk – og håpløs

DS er altså luksusmerket i PSA-konsernet. Og i tillegg til graden av skinn og støyisolasjon, kommer det noen løsninger som kan defineres som alt fra eksentriske til håpløse.

De utvendige dørhåndtakene som åpner seg når du nærmer deg bilen – en funksjon Tesla i sin tid innførte – tilhører førstnevnte kategori.

Håndtakene i bakluka tilhører sistnevnte. Det er bortimot umulig å få et skikkelig grep når du skal dra ned den ganske tunge bakluka. Enten sklir hånda ut av grepet eller så klorer du deg fast – og risikerer noen negler.

Håndtak er i det hele tatt et gjennomgående tema i DS. I fordørene sitter de for høyt, og det ender fort med at du enten trekker i selve åpningsmekanismen eller i hardplasten til oppbevaringsrommet langt nede på døren.

Men løsningene i fordørene venner du deg til. Og de utvendige som presenterer seg vil du lære deg å like. Mest fordi det føles eksklusivt – ikke praktisk. Men det i bagasjerommet vil du trolig forbanne litt hver eneste gang.

Det hjelper ikke på helheten at selve åpningen av bakluka sitter under støtfangeren. Det hjelper bare på utseendet, som blir mer glatt og elegant. En bil som koster såpass mye mer enn konkurrentene, burde nok hatt en elektrisk åpner. Men en slik mekanisme tar plass - og dét er det ikke plenty av fra før, selv om bagasjerommet på 350 liter er blant de beste i klassen.

Liten SUV?

DS 3 markedsføres som en liten SUV.

Bakkeklaringen, de svarte skjermbuene og de store dekkene underbygger inntrykket. Men firehjulsdrift er uaktuelt. Dette er først og fremst en elektrifisert versjon av en modell som er skapt for fossile motorer. Det gjør blant annet at mye rom går til spille i elbilen – som jo klarer seg med langt mindre plass til batteri og motor enn en fossilbil.

SUV-inntrykket forsterkes i framsetene. Du setter deg inn litt høyere og har rikelig med takhøyde og oversikt. Rombeformen går igjen både i mønster og brytere på instrumentpanelet, men påvirker ikke en generelt grei brukeropplevelse.

Det generelle kvalitetsinntrykket er ikke høyere enn på en e-208, selv om overflatene av skinn naturligvis gir et forfinet inntrykk.

Luksus-lys

Bilens lyssystem oser derimot av luksus. Forkortet kalles det Led Matrix, og er standard på utstyrsnivået «Grand chic» (tillegg på «So chic» til 10.300 kroner). Enkelt sagt, kan du kjøre med fjernlys hele tiden uten å blende andre bilister. Lysbildet styres av et kamera som sitter i frontruten, og som gjør at det automatisk tilpasser seg andre biler.

En motgående bil som fanges opp av kameraet vil bli maskert, slik at lysene skape en sektor rundt bilen som gjør at sjåføren ikke blendes. Lysstrålene på hver side av bilen forblir derimot uberørt. Avansert og effektivt.

DS 3 er altså i prinsippet den samme bilen som Peugeot e-208 og Opel Corsa e. Batterikapasiteten er på 50 kWt, og rekkevidden på 32 mil. Det er ørlite dårligere enn de to andre, litt mindre aerodynamisk som den er.

Batteriet på 50 kWt skal gi en rekkevidde på 320 kilometer, basert på et forbruk på 14,7 kWt per 100 km. DS oppgis å kunne lade med inntil 100 kW på CCS-kontakt. I vår ladetest la den seg naturlig nok tett opptil e-208. Det betyr at den trenger rundt 40 minutter på å lade fra 10 til 80 prosent – og at det kan være fornuftig å stanse ladingen ved 70 prosent på grunn av et kraftig ladedropp mot slutten.

Litt for omtrentlig?

Som hos konsernsøsken 208, har rekkeviddemåleren i instrumentpanelet intervaller på 10 kilometer, inntil du bikker 50 gjenstående kilometer. Da er intervallene på to kilometer. Det kan nok føles litt for omtrentlig for enkelte som liker å følge strømmen.

Du følger definitivt ikke strømmen om du velger en elektrisk DS. Dette blir aldri noen volummodell. Til det er prisen for høy og merket for ukjent. Det siste burde ikke være noe hinder, alt i denne finner du igjen i en Peugeot eller Opel.

Prisen derimot.

Med mindre du forelsker deg i designet og detaljene, så er det bare komfortnivået som skiller DS fra de øvrige elbilene i omtrent samme størrelse. 50.000 kroner kan føles mye for noen decibel lyd og noen centimeters fjæringsvei.

Men hvis du ikke kjører med musikken på full guffe, vil du trolig sette pris på investeringen hver gang du passerer 30-40 km/t.

DS 3 Crossback E-Tense fikk 25. mai 2020 oppdatert poengscore: Opp fra 6 til 8 på «Sikkerhet» fordi bilene som leveres til Norge kommer med ekstra sikkerhetspakke som standard.

Powered by Labrador CMS