<b>LEKKER:</b> Vi liker Porsche fra alle vinkler, men den er mest særpreget forfra – med sine rektangulære frontlykter.
LEKKER: Vi liker Porsche fra alle vinkler, men den er mest særpreget forfra – med sine rektangulære frontlykter.

Test: Porsche Taycan 4S

Tyskernes elegante Tesla-trussel

Her ser du et stykke ingeniørkunst opphøyd i det ypperste av kjøreglede og design – og en hel del prestisje. Porsches første helelektriske er like deilig som dyr.

Publisert Sist oppdatert

Det er ikke noe poeng med overflod av krefter, hvis bilen trekker og rister og spinner og gir deg hvite knoker og svetteperler når du utnytter dem.

Men i Taycan opplever du spisskompetansen innenfor bilbyggerkunsten.

Den nærmere fem meter lange og over to tonn tunge bilen krymper og blir kvikk og smidig når det går fort på svingete veier. Styring, bremser og understell er perfekt vektet.

Porsche Taycan 2020

75 poeng

Porsche Taycan 4S. Drivlinje: 79,2 kWt batterielektrisk, 435 (530 «overboost») hk (640 Nm), firehjulsdrift, totrinns automat. Rekkevidde/Forbruk (WLTP): 407 km/21,1 kWt/100 km. 0-100 km/t: 4 sek. Toppfart: 250 km/t. Bilens vekt/nyttelast: 2140/665. Dekkdimensjon: 265/35R21. Bagasjerom i liter som 4-seter/hengervekt: 488/ikke hengerfeste. Lengde/bredde/høyde/bakkeklaring: 496/197/138/13 cm.

Komfort 8/10

Utsøkt sittekomfort fram. Bak er det helt ok når man først har sunket ned. Tung bil som skal framstå både som landeveiscruiser og sporty - det gir utfordringer med understell og fjæring. Men resultatet er bra. Tydelig, men sjelden sjenerende hjulstøy. Elendig utsyn bakover.

Design 10/10

Umiskjennelig Porsche: Lav, kupéformet og med bølgende, muskuløse skjermer. De rektangulære frontlysene gir særpreg. Vi liker interiøret like godt, med instrumentpanelet som krummer seg rundt de lille, tjukke rattet – og de integrerte infoskjermene.

Kjøreegenskaper 10/10

Eminent. Her er det kompromissløs spisskompetanse i alle ledd. Resultatet er en bil som på den ene siden oppleves særdeles trygg og forutsigbar – og som på den andre siden har masse selvtillit og overskudd til å være både rampete og morsom. Firehjulsdrift og over 500 hester river!

Miljø og forbruk 8/10

Et gjennomsnittsforbruk på 22,9 kWt/100 km under vår testperiode tidlig i mai, er omtrent som forventet. Med litt forsiktig gassfot bør det være enkelt å komme seg vesentlig lavere, og opp mot 400 kilometer rekkevidde.

Utstyr 8/10

Her får du det meste, som det sømmer seg en luksusbil til over millionen. Men alt koster ekstra – til og med oppvarmet ratt, som er standard på de fleste elektriske småbiler. Et ganske nøkternt utstyrsvalg øker prisen med over 200.000 kroner.

Praktisk 4/10

Fireseter med bagasjevolum på 488 liter, inkludert 81 liter rom under panseret. Femseteren Model S har nesten det dobbelte. Lav, med store overheng. Fartsdumper må passeres varsomt. Utsynet bak og til siden er dårlig, og de mange berøringsskjermene blir fort skjemmet av fingermerker.

Pris 5/10

Ufattelig mye penger for en bil. Samtidig ufattelig mye bil for pengene, hvis man sammenlikner med avgiftsbelagte fossildrevne biler. Men den er uforholdsmessig mye dyrere enn en hovedkonkurrent som Model S.

Driftskostnader 7/10

Service hver 2. år eller etter 30.000 km. avhengig av hva som inntreffer først. Såkalt premiumbil med ditto premium kostnader. Porsche er kjent for god kvalitet og det forventes ingen overraskelser her, selv om det meste på denne bilen er fullstendig nytt.

Sikkerhet 8/10

Fem av fem stjerner i EuroNCAP i 2019, og generelt høy score i alle kategorier (beskyttelse av voksne, barn, myke trafikanter, samt aktive førerstøttesystemer), men et lite stykke under de aller beste på markedet.

Annenhåndsverdi 7/10

Biladministrasjonsselskapet Leaseplan anslår et verditap på 120-140.000 kroner i året de tre første årene, det er mye både i kroner og prosent. Men Porsches gode kvalitetsrykte gjør den trolig mer attraktiv enn Model S.

Motsatt på de rette transportetappene: Da strekker den seg ut og blir en retningsstabil komfortcruiser.

Alt virker så presist og finmasket at selv et akutt moment på over 600 Newtonmeter og 500 hester kan tøyles med en finger i rattkringla.

Vel, ikke helt.

Total balanse

Poenget er at bilen oppfører seg særdeles balansert og forutsigbar, selv om kraftutviklingen er formidabel. Vi kan ikke tenke oss en serieprodusert bil – og definitivt ingen som selges i Norge – som gir den samme utsøkte miksen av momentan kraft, sylskarp presisjon og total balanse.

Det er ikke så oppsiktsvekkende at denne følelsen kommer i en firehjulsdrevet Porsche. Det oppsiktsvekkende er at det skjer uten noen form for lyd. At den er helelektrisk. Porsches første av det slaget.

Designmessig er Taycan umiskjennelig Porsche. Du skal ha særdeles god kunnskap for å skille en Taycan fra en Panamera fra siden eller bakfra.

Forfra derimot…

PORSCHE TAYCAN 4S: Eksteriør

Formfullendt design

Mens den horisontale lysstripen over hekken er typisk Porsche, bryter de rektangulære frontlyktene med de tradisjonelle runde eller lett blingsende lyktene vi kjenner fra øvrige modeller.

Overgangen skaper selvsagt reaksjoner i tradisjonelle kretser. Omtrent som da Citroën forsøkte det samme med 2CV tidlig på 80-tallet, eller kanskje mer relevant rent prismessig – da Rolls-Royce minimerte og strammet inn så mye på sine firkantede lykter at de nærmest forsvant i de enorme frontpartiene et stykke ut på 2000-tallet.

Men i dag er 2CV nærmest glemt og Rolls-Royce nærmest som en klassiker å regne med sin vulgærpompøse eleganse. Og vi liker også det vi ser av Taycan.

Ja, mer enn det. Både innvendig og utvendig er dette helstøpt og lekkert. 10 poeng for design taler for seg.

Betjeningen er bortimot heldigital. Bare startknappen og den elektriske parkeringsbremsen må betjenes på gammeldags vis, resten er under dine lette fingertuppers kommando.

Til og med passasjeren foran har fått sin egen 10-toms skjerm til underholdning eller klimajusteringer. Men skjermoffensiven har sin pris i form av sjenerende fingeravtrykk på de mørke overflatene.

Turbo? Turbo!

Det blir ikke enklere å skille elektriske Taycan fra noen av de andre Porsche-modellene så lenge det faktisk står «Turbo» på hekken på de to dyreste variantene – de som har startpris på litt under 1,5 og litt over 1,7 millioner.

Turbo-begrepet er like knyttet til en Porsche som grillen på for eksempel en BMW. Men både turbo og grill er som kjent overflødig på en elbil. Like fullt er de symbolsk på plass for å ivareta både image og velkjente designtrekk.

Og de fem bokstavene har så mye Porsche-nostalgi ved seg, at man tåler å trekke med seg litt innbilt eksosrøyk og snerrende lyd inn i en helelektrisk verden.

Men turbo-betegnelsen handler nå utelukkende om mer krefter – ikke om motorkonstruksjonen. Både Taycan Turbo og Taycan Turbo S gir deg 625 hester i det daglige, men henholdsvis 681 og 761 hester ved hjelp av en boostfunksjon som gir midlertidige effekttopper. På vår testbil er de samme tallene henholdsvis 453 og 530 hester.

God løsning

Porsche har en annen filosofi rundt regenerering enn andre elbilprodusenter. Regenereringen aktiveres av bremsepedalen, men den mekaniske bremsen kobles bare inn ved behov. Det betyr at bilen oppfører seg slik man er vant til fra biler med forbrenningsmotorer: Den seiler så smidig og friksjonsfritt som mulig når gasspedalen slippes opp, og den bremser når bremsepedalen brukes.

Vi liker Porsches løsning godt. Og uten noe vitenskapelig grunnlag, tror vi også den er den mest effektive.

Om du aktivt bremser med pedalen eller aktivt regenerer på annet vis – enten i et kjøreprogram eller med padder eller girspak - så regenerer du totalt sett like mye.

Når du derimot skal gasse igjen, så kreves det mindre energi å flytte på en bil som seiler fritt enn en bil som har en eller grad av regenerering aktivert.

Vel, denne problemstillingen får vi ulike svar på fra ulike importører og produsenter. Så her kan sikkert diskusjonen bare starte.

PORSCHE TAYCAN 4S: Interiør

27 minutters lading

Poenget i denne sammenhengen er uansett at Porsches løsning fungerer ypperlig. Derfor finner du heller ikke padder bak rattet eller en girspak som kan lirkes i andre hakk enn Drive og Reverse. Og fra førersetet ser du faktisk ikke girvelgeren i det hele tatt.

Uvant. Men girvelgeren i en Taycan har altså ingen annen funksjon enn – ja, nettopp – å sette bilen i gir. Porsche hevder selv at man ved daglig, sporty kjøring vil regenerere en tredjedel av rekkevidden med denne bremsepedal-løsningen.

Under riktige forhold kan Taycan lades med opptil 270 kW med CCS-kabel. Du kan selv følge med på batteritemperturen i instrumentpanelet for å planlegge ladingen når batteriet har optimal temperatur. Dette er nyttig og etterlengtet informasjon for mange.

Porsche oppgir at optimal temperatur er 30-35 grader, samt at ladetiden vil være 22,5 minutter fra 5 til 80 prosent under optimale forhold.

Plotter du en ladestasjonen som destinasjon, vil bilen sørge for at batteriet har mest mulig gunstig ladetemperatur ved ankomst. I Motors ladetest hadde vi lagt inn lynladeren hos Ionity i Larvik. Vi brukte rundt to timer på turen dit, og hadde 15 prosent strøm på batteriet da vi startet ladingen. Effekten steg opp til 255 kW umiddelbart, men ble raskt redusert trinnvis.

Vi brukte 27 minutter på å lade fra 15 og opp til 80 prosent. Altså et stykke unna det optimale, like fullt ganske raskt.

Taycan er en soleklar konkurrent til Tesla Model S, elbipionéren som kom på markedet over sju år siden. Mens antallet reservasjoner og etter hvert bestillinger av Taycan har oversteget alle forventninger, så har salget av Model S sunket kraftig i Norge.

Årsakene er flere:

Mange klarer seg med mindre og rimeligere Model 3. Noen venter på Model Y, som har mer plass enn Model 3 og er vesentlig rimeligere enn Model S. Og noen venter nok også på varslede familievennlige og rimeligere modeller fra andre produsenter, som Skoda og Ford.

Det betyr slett ikke at Tesla Model S er blitt en dårligere bil – bare at alternativene er blitt flere. Og det bringer oss til spørsmålet: Er Taycan en bedre bil?

Nei!

Den er i hvert fall dyrere, mindre og svakere - og den har dårligere ladefasiliteter. Og den blir knust av Model S på rekkevidde. Den har trolig marginalt skarpere kjøreegenskaper. Og de fleste vil nok mene at den ser stiligere ut. Taycan har ganske sikkert også jevnt over bedre kvalitetsfølelse.

Men først og fremst har Porsche et bunnsolid image blant bilinteresserte. En posisjon lille, ferske Tesla må til de teknointeresserte for å oppnå.

Men svaret på spørsmålet er like fullt nei.