208 er bygd på en ny plattform som den deler med blant andre konsernsøsknene Opel Corsa og DS 3 – og ikke minst den kommende storebroren 2008.

Under skallet på en 208 kan det like gjerne sitte en dieselmotor som en batterielektrisk. Hos oss er det siste mest interessant.

Men dette er altså ingen dedikert elbil, men en elektrisk variant av en bil konstruert for fossile motorer.

Det kan kanskje virke litt gammeldags i 2020, men i tråd med en svært bevisst filosofi fra Peugeot:

De ønsker ikke å lage en elektrisk Peugeot, men en Peugeot som også kan være elektrisk. Du velger altså bilen – deretter drivlinjen og fargen og sikkert litt utstyr.

I elbilnasjonen Norge har vi nok oppfattet det motsatt i noen år.

Satt litt på spissen:

Bare bilen har vært elektrisk og omfattet av myndighetenes insentiver, så har egenskapene og prisen nærmest vært sekundær.

Design viktigere

Design blir stadig viktigere i en bilindustri der tidligere ulikheter mellom bilene bokstavelig talt er tatt av strømmen.

På en elbil oppfører motor og girkasse seg prikk likt – enten du kjører en Seat Mii til 180.000 kroner eller en Tesla til over millionen. Bare effekten skiller.

Hos Peugeot finner vi kanskje det tøffeste designerne i den folkelige delen av bransjen, altså de som lager biler for folk flest.

Den karakteristiske i-cockpiten ble introdusert på forrige generasjon 208, og gir en ny opplevelse for alle andre enn erfarne Peugeot-sjåfører– både visuelt og funksjonelt.

Dette konseptet er naturligvis videreført i nye 208.

Og alle som har prøvd bilen, finner seg godt til rette bak det lille rattet og det høyt plasserte instrumenthuset.

Det krever bare en smule tilvenning.

Form foran funksjon

Det samme gjelder en del knapper på midtkonsollen og funksjoner i infotainmentsystemet. Noen steder har form gått foran funksjon. Andre steder fører fransk logikk til noen ekstra berøringer fra våre nordiske fingertupper.

Men de viktigste funksjonene lærer du fort.

De øvrige bruker du nesten aldri.

Også utvendig er Peugeot litt mer vågale enn bilprodusenter flest. Det er mange små og snertne elementer – og lysdesignet er selvsikkert og spektakulært med løvens klør som gjennomgangstema.

Det er lettere å porsjonere ut alle disse designelementene på en stor bil. Motors lesere vet at vi synes Peugeot 508 er den aller lekreste blant de store stasjonsvognene. Men på fire meter kan det fort bli for mye av det gode. Som alltid - smak og behag. Men vi synes Peugeot lykkes også med minstemann.

«Normal» fra start

Det gikk et par dager med testkjøring av 208 uten at vi tenkte annet enn at bilen har greit med krefter til normal bruk.
Men så kom vi på at 208 – i likhet med konsernsøsken DS 3 E-Tense – alltid starter i kjøremodus «Normal» når motoren har vært slått av. Det vil si at bilen alltid starter med 109 hester, med mindre du gjør noe aktivt og endrer kjøremodus.

Skal du ha alle de 136 hestene disponibelt, må du fysisk skifte til «Sport» med en knapp som sitter klønete til i midtkonsollen under høyrearmen din, som er vanskelig å se og knotete å betjene – og som i tillegg krever at du venter på en kvittering med bitteliten skrift i instrumentpanelet for å vite hvilket modus du har havnet i.

Men du får på sett og vis belønning for å ivareta trafikksikkerheten under denne operasjonen. Effektøkningen er merkbar. Og, joda, det føles unektelig litt sportslig å få hjulspinn i 50 km/t. Det umiddelbare momentet gir mer enn nok skyv i den lille bilen så lenge hastigheten ikke er for høy eller vekta for tung.

«Eco» relevant

Et tredje modus, «Eco», fungerer til landeveiskjøring selv uten at rekkeviddeangsten har tatt deg. Her er det overraskende stor forskjell fra storebror 2008, som vi testkjørte i Marseille i fjor høst.

På 2008 framsto «Eco» som et rent nødmodus. Uansett mister klimaanlegget effekt og du har bare 82 hester disponibelt – som riktig nok kan overstyres av en kickdown.

Men kanskje er «Eco»-moduset mer relevant for 208 enn vi trodde.

Og her er vi inne på en av bilens svakere sider: Forbruket.

Batteriet på 50 kWt skal gi en rekkevidde på 340 km, basert på et forbruk på 14,7 kWt per 100 km.

Vi landet på 16,4 kWt under en testperiode med tre ulike sjåfører og tidvis typisk testkjøring. Likevel burde forbruket vært vesentlig lavere. En større og tyngre e-Golf hadde til sammenlikning et forbruk på 14,9 kWt under vår store rekkeviddetest tidligere i år - under mindre gunstige forhold.

Lader du stort sett hjemme og bruker en 208 i det by- og nærmiljøet som kler den best, så bryr du deg neppe om du har en hypotetisk rekkevidde på 29 eller 32 eller 34 mil når du står opp om morgenen. Du vil aldri bruke opp den distansen uansett.

Men skal du ut på langtur, trolig også med høyere totalvekt, så blir forbruket plutselig en vesentlig faktor. Og for enkelte potensielle 208-kunder vil kanskje dette utgjøre skillet mellom en velkalkulert og en angstfull tur til hytta.

208 oppgis å kunne lade med inntil 100 kW på CCS-kontakt. Under vår ladetest, der vi i forkant hadde kjørt batteriet varmt, brukte vi 36 minutter på å lade fra 15 til 81 prosent. Den ladet med 88 kW fra start, og hoppet opp på 96 kW innen det første minuttet, før effekten raskt ble redusert og stabiliserte seg på 76 kW.

Ved 49 prosent oppladet batteri kom ytterligere et fall i effekten – til rundt 50 kW. Ved 70 prosent kom et nytt kraftig dropp - til kun 27 kW.

Med andre ord: Står du på en ladestasjon som tar betalt per minutt, er det fornuftig å koble av ved 70 prosent. 208 har forøvrig varmepumpe som standard, som kan styres fra en egen app.

Sjenerende dekkstøy

Rekkeviddemåleren i instrumentpanelet har intervaller på 10 kilometer, inntil du bikker 50 gjenstående kilometer. Da er intervallene på to kilometer.

Dette er sikkert visninger innenfor alle fornuftige marginer, men for oss i Motor og NAF som har kjørt 20 av Norges mest populære elbiler tom for strøm, så føles det mentalt best å ha disse tallene så konkret som mulig. Vi tror mange elbilsjåfører mener det samme.

Selv om 208 er en småbil, så takler den langkjøring med glans.

Omtanken for de to foran er stor, med elegante paneler, stilig tredimensjonal effekt i instrumentpanelet, delikate interiørfarger og overflater med høy kvalitetsfølelse. Setene er gode, og fjæringskomforten på landevei høy. Batteripakken på 300 kilo ligger under bilen, og gir nok en ekstra balanse og harmoni over de større ujevnhetene.

Men dekkstøyen er i høyeste laget etter – selv med mykere og mer stillegående piggfrie vinterdekk. Vi byttet fra 208 til en VW e-up!, og merket ingen hørbar forskjell. Nå er riktig nok e-up! en av de mer stillegående småbilene, men 208 er både en klasse større og rundt 100.000 kroner dyrere – og burde distansert den lille folkevogna på dette feltet.

Men i tempo og omgivelser som kler denne bilen best, så vil ingen stusse over støyen. Dette er en bil som først og fremst fortjener å bli sett – ikke hørt.