INGEN TVIL: Lille e-up! er utvilsomt en Volkswagen – merketypisk fra alle vinkler.
INGEN TVIL: Lille e-up! er utvilsomt en Volkswagen – merketypisk fra alle vinkler.

Motor-test: VW e-up!

Etter 13 år er denne bilen en potensiell hit

Volkswagen presenterte Up-konseptet første gang i 2007. Nå har den elektriske varianten fått kvaliteter som vil gjøre den til et godt valg for mange.

Publisert Sist oppdatert

Allerede i 2007 viste VW en mulig kommende bybil ved navn Up som konseptbil. Designen lå nær opp til dagens testbil.

Det tok fire år før den ble realitet, men høsten 2011 kunne erstatteren til (den forglemmelige) Lupo prøvekjøres for første gang – nå med navnet up!

VW e-up 2020

72 poeng

VW e-up! Range High. Drivlinje: Elektrisk, 60 kW/83 hk (210 Nm) 0-100 km/t: 11,9 sek (fabrikktall). Toppfart: 130 km/t. Forhjulsdrift, direkte transmisjon. Forbruk (blandet kjøring, fabrikktall): 14,5 kWt/100 km. Bilens vekt/maks nyttelast: 1175/355 kg. Dekkdimensjon: 165/65R15. Bagasjerom i liter: 250/923. Lengde/bredde/høyde:360/165/149.

Komfort 8/10

Overraskende bra, særlig i denne klassen. Oversiktlig og lettkjørt i byen, men både stabil og temmelig støysvak på landeveien. Overraskende lite dekkstøy. Duger altså til langkjøring komfortmessig. Begrenset bakseteplass er likevel bedre enn man ville forvente gitt størrelsen.

Design 6/10

Bilen har en tidløs, nøytral formgivning og design, som fortsatt er aktuell etter over åtte år. Litt særpreg har den likevel, med sin glatte front og sort bakluke. Vi tror ikke den risikerer å gå av moten.

Miljø og forbruk 9/10

13,4 kWt i gjennomsnittsforbruk med en hel del langkjøring er slett ikke verst - miksen var relativt lite bykjøring, en overvekt av riksvei/fylkesvei og en del motorvei i 100-110 km/t. Det er mindre enn oppgitt forbruk, men her er vi fornøyd.

Utstyr 6/10

Med unntak av fraværet av autobrems, er utstyrsnivået akseptabelt for pris- og størrelsesklassen. Innstegsversjonen Entry er spartansk utstyrt - det er definitivt lønnsomt å legge ti prosent mer penger i High-graden (testbilen), også med tanke på videresalg.

Praktisk 6/10

Bagasjevolumet på 250 liter er begrenset, men så bra man kan forvente i en så liten bil. Kort lastegulv og høy lasteterskel. Det er i det minste bra at det er en avdeling under det avtagbare gulvet til kablene. Bilen har plass til maksimalt fire personer og baksetet er ikke for de storvokste, men det er bra at bilen har fire dører og plassforholdene er omtrent så bra som mulig innenfor 3,6 meters lengde. Enkel, minimalistisk betjening, god oversikt fra førerplass. Begrenset ladehastighet trekker ned.

Pris 9/10

Meget prisgunstig sammenliknet med konkurrentene - en anelse dyrere enn trillingene Skoda Citigo e og Seat Mii Electric, men det antas at det oppveies av noe høyere annenhåndsverdi. Pris fra under 200.000 kroner levert Oslo er en svært god pris – 225.000 kroner med øverste utstyrsnivå, med frakt, metallic lakk og vinterhjul.

Driftskostnader 9/10

Serviceintervall er ved 15.000 km eller 36 måneder, avhengig av hva som inntreffer først. Biladministrasjonsselskapet LeasePlan vurderer den som billig i drift og forutser lave servicekostnader, uten store overraskelser. Lavt stømforbruk er ytterligere et pluss.

Sikkerhet 4/10

Nylig testet av Euro NCAP. Fravær av automatisk nødbrems ga bare tre stjerner, og det er ikke akseptabelt i dag, heller ikke i minibil-klassen. Den redder noen poeng ved at kollisjonssikkerheten er bra til tross for at bilen ble utviklet for over ti år siden: 81 prosent score for voksenbeskyttelse og 83 prosent for barnebeskyttelse. Men dårlige 46 for fotgjengerbeskyttelse og 55 for sikkerhetsutstyr.

Annenhåndsverdi 8/10

Vi tror dette kan bli en populær bil på bruktmarkedet. Biladministrasjonsselskapet LeasePlan estimerer årlig prisfall til 25.000 til 30.000 kroner i året.

Dette var tiden da elbilene virkelig begynte å vekke oppmerksomhet og det var nærliggende etterhvert å tilby en batteriversjon av den. Konseptbilen e-up! ble vist allerede i 2009. Den hadde en drivlinje svært nær opptil den som etterhvert skulle utstyre produksjonsbilen.

E-up! kom omsider på markedet høsten 2013. Tesla hadde begynt å få stor suksess og elbil var blitt «inne».

Men selv om den gedigne Model S kunne kjøpes for en adskillig rimeligere penge i 2013 enn nå i 2020, var det, med unntak av Mitsubishi i-MiEV og trillingene Citroën C-Zero og Peugeot iON, lite på elbilmarkedet for dem med begrenset budsjett.

Så gikk teppet opp for denne krabaten.

Doblet rekkevidden

Den knøttlille elbilen e-up! fra Volkswagen har altså vært med oss allerede i mange år.

Den var den første masseproduserte elbilen fra den tyske produsenten og ble ønsket velkommen av elbilkunder som var ute etter et mer variert lavterskeltilbud hovedsakelig beregnet på korte turer, men likevel et godt steg opp fra «pionertidens» elektriske bybil, norske Think.

Rekkevidden har vært utfordringen. Vinterstid krøp den under ti mil og begrenset dermed bruksmønsteret betraktelig. VW tok utfordringen og lanserte ved årsskiftet en lett ansiktsløftet versjon av e-up! med en kraftig oppgradert innmat – dagens testbil.

Fra forgjengerens batteripakke på 18,7 kilowattimer (kWt) bruttokapasitet (16,8 tilgjengelige), hadde bilen over natten fått så å si doblet energilageret, uten at det tok nevneverdig mer plass.

Seks års fremskritt innen batteriteknologi hadde gjort sitt.

Dermed har dagens e-up!, uten at det synes, tilgjengelig 32,3 kWt (36,8 kWt brutto) når den er fulladet. Foryngelsesprosessen har gjort underverker, noe bilen beviste til fulle i vår store rekkeviddetest i januar der den kom lenger enn mer etablerte storselgere som Nissan Leaf og sin storebror e-Golf av nyeste generasjon.

For øvrig oppgir VW en rekkevidde på 258 kilometer (WLTP) med utstyrsnivå Entry og 14-toms felger, 256 kilometer i utstyrsnivå High (testbilen), med 15-toms felger og 251 kilometer dersom man oppraderer til 16-tommere.

VW E-UP! Eksteriør

Praktisk design som varer

Ingen kan være i tvil om at e-up! er en Volkswagen, den er merketypisk fra alle vinkler. Derfor har de to andre bilene bygget over samme lest, Skoda Citigo e og Seat Mii Electric, fått en helt egen frontdesign som for en VW-kunde vil virke påklistret.

De passer på en måte mindre til helhetsdesignen, mens VW-fronten med sin prangende logo liksom hører mer hjemme på denne bilen.

Bilens utseende sladrer om at det er funksjon foran form som har vært viktigst her, her har man ikke forsøkt seg på designmessige krumspring.

Resultatet er en bil som, sett fra siden, enhver oppvakt femåring kunne ha tegnet. For en bil med så begrensede dimensjoner er det meget positivt. Den ser ut som det den i hovedsak er laget for: Frakte folk og deres eiendeler på en effektiv måte.

Det trengs, for e-up! er liten.

Bitte liten.

3,6 meter i lengden gjør at den er nesten 70 cm kortere enn den ganske kompakte Golf og 40 cm kortere enn Polo. Likevel har den fire dører og bakluke og kan romme fire voksne.

Optimal plassutnyttelse

Vi sier kan romme, men til tross for en smart utnyttelse av den innvendige plassen er det naturlig nok ganske trangt i baksetet for dem over gjennomsnittshøyde.

Med førersetet innstilt for artikkelforfatteren på 1,88 meter, klarer han akkurat å presse seg inn bak og såvidt få plass til knærne takket være utsparringen i seteryggen, og med hodet nesten i taket.

Hodestøtten der bak kan likevel justeres til riktig høyde, noe som slett ikke alltid er tilfellet selv i større biler. Bra!

Bagasjerommet har et volum på 250 liter, som er ganske bra i denne klassen. Det er dypt, og har en høy lasteterskel, så det må lastes i høyden. Et avtagbart lastegulv gjør at man kan dele bagasjerommet i to «etasjer».

Det finnes også en ekstra fordypning bakerst til ladekablene, og kroker til handleposer på sidene.

VW E-UP! Interiør

God sittestilling

Vel på plass i førersetet, som har integrerte hodestøtter og en god utforming for øvrig, sitter vi overraskende godt, og finner lett en naturlig kjørestilling til tross for de noe begrensede justeringsmulighetene.

Med rattet justert til vår høyde er eneste aber at øvre del av kransen maskerer den viktige øvre delen av den store fartsmåleren i midten (for øvrig et artig hint til den gamle Bobla). Heldigvis kan digital fartsmåler hentes opp på LCD-skjermen nederst i instrumentet.

Stikkordet i interiøret er enkelhet og oversiktlighet, ikke minst i førermiljøet. Instrumentpanelet består av tre runde, analoge instrumenter med det største, som allerede er nevnt, i midten.

Til venstre for det, energimåleren med begrenset nytteverdi, til høyre vises gjenstående batterikapasitet med en gradering i 16-deler.

Mer presis informasjon er ikke tilgjengelig, heller ikke i LCD-displayet der man med vippebryteren ytterst på høyre ratthendel henter opp øvrig basis-informasjon som gjenstående rekkevidde, forbruk i sanntid og snittforbruk, samt turens kjørelengde og total kjørelengde.

Men altså ikke gjenværende batterikapasitet i prosent. Synd!

Telefonen som skjerm

Det er bare å glemme noen stor infotainment-skjerm eller integrert navigasjon i denne bilen. Men en praktisk utformet holder øverst på dashbordet gjør smarttelefonen din, koblet til bilen, til digital reisepartner, om ønskelig.

Med appen installert, kan du med den styre telefonen, navigasjonen, kjørecomputeren og radio/andre media. Dessuten kan du med mobilen styre klima og lading hjemmefra.

Hendig!

Den oppgraderte batteripakken gjør e-up! til en mye mer anvendelig bil enn tidligere. Våre testrunder med bilen har foregått under vinterlige forhold og tidlig vår med under ti grader. Da den ble kjørt helt tom i vintertesten klarte den imponerende 226 km, altså et reelt snittforbruk på 14,3 kWt/100 km.

Under våre noe mer vårlige testrunder har vi kommet 230 km før det måtte lades, og ville da antakelig kunne lagt til en mil eller to før batteriet var tømt.

En standard testrunde i temperaturer på 5 til 8 grader på tørre veier ga et snittforbruk på 13,4 kWt/100 km (som gir teoretisk rekkevidde 241 km).

Under økonomikjøring med innstilling Eco+, kom vi godt ned på 11-tallet. Det lønner seg å bruke regenerering aktivt. Denne kan justeres opp eller ned i fire trinn ved å flytte girspaken sideveis henholdsvis til venstre og høyre. For å rulle fritt går man ytterligere et trinn ned fra nivå 1. Man får maksimal regenerering umiddelbart (trinn fire), ved å trekke spaken til seg (posisjon «B»).

Skuffer på hurtiglading

At den likevel ikke er helt egnet til virkelig lange turer, har med begrenset ladekapasitet å gjøre. Under ulike hurtiglade-tester har vi slitt med å komme i nærheten av den oppgitte ladeeffekten på 40 kWt (CCS DC-hurtiglading), et tall som i seg selv slett ikke imponerer i 2020.

Volkswagen har tatt høyde for at dette er teoretisk maksimaleffekt, og beregner likevel en time for å lade til 80 prosent kapasitet, noe som stemmer ganske bra med vår test.

Men det betyr mye ladetid på lange turer, pluss tiden i eventuell ladekø...

For øvrig har e-up! en ombordlader på 7,2 kilowatt og ladetid hjemme med dertil egnet veggboks oppgis til 11 timer.

Det at batterikapasiteten er doblet, ledsages ikke av noen endring i øvrige tekniske data, men det gjør ingenting. De 83 hestekreftene og 210 newtonmeter dreiemoment fra stående start gir den lille bilen som fortsatt ikke veier over 1200 kilo, gode nok ytelser på landeveien og i bytrafikken oppleves den til og med som kvikk. 0-100 km/t skal ta 11,9 sekunder og det er det ikke noe å si på.

Også mellomakselerasjonene er tilfredsstillende og vanlige forbikjøringer på landeveien byr ikke på nevneverdige problemer.

Bilen er derimot ikke laget for å kjøres i mye over 100 km/t, men det trengs da heller ikke. Med fartsholderen på 110 på motorveien, klarer den seg bra.

Overrasker med god komfort

Det er da vi setter pris på bilens lave støynivå. Det imponerer at en bil i denne klassen kan kjøre såpass stille. Her hjelper utvilsomt den lydisolerende effekten til batteripakken i gulvet en del.

Noe dekkstøy blir det jo, men ikke påtrengende. Heller ikke drivverket gir fra seg noen ulyder vi kunne merke oss.

I det hele tatt er dette en overraskende komfortabel bil, synes vi, godt avdempet over ujevnheter og med begrensede krengingstendenser i svingene. Kjøreegenskapene er på godt Volkswagen-nivå, altså betryggende forutsigbare samtidig som den relativt lette bilen også faktisk er ganske morsom å kjøre, kvikk og presis som den er, med tilstrekkelig moment til å gi bra skyv ut av svingen.

Testbilen var en e-up! High, med 15-tommers felger, som har det meste tilgjengelig utstyr. Da begrenser mulig tilvalg seg til metallic lakk (3000 kroner) og oppgradering til 16-tommers felger (3200 kroner), som reduserer WLTP-rekkevidden til 251 kilometer.

Konklusjon

Det er synd vi må trekke en hel del poeng for sikkerhet grunnet fravær av automatisk nødbrems, noe som faktisk var tilgjengelig tidligere.

Tre stjerner i Euro NCAPs sikkerhetsvurdering holder rett og slett ikke i dag.

Heldigvis er kollisjonssikkerheten i seg selv bedømt bra, både for voksne og barn, så det er dårlig beskyttelse av fotgjengere ved påkjørsel og altså fravær av sikkerhetsutstyr Euro NCAP har bedømt som vesentlig i våre dager, som gir den dårlige scoren.

På de fleste øvrige egenskapene er e-up! en svært overbevisende bil; den er kvikk, morsom å kjøre, overraskende komfortabel og så praktisk det vel er mulig å få til innenfor så begrensede dimensjoner.

Rekkevidden vil også være tilstrekkelig for svært mange flere enn tidligere. Hadde den hatt skikkelig hurtigladekapasitet kunne den til og med godt taklet langturer.

Men det er selvsagt et kostnadsspørsmål også:

For en bil til denne prisen er et grenser for hva man kan forlange. Den byr allerede på svært mye for en bil til 211.700 kroner, levert Oslo.

Alt i alt er det smått utrolig at bilen opprinnelig er utviklet for over ti år siden, ble elektrisk alt i 2013 og nå i 2020, sammen med sine konsernsøsken fra Skoda og Seat, er det suverent beste kjøpet man kan gjøre i denne klassen.

Som en god vin er den bare blitt bedre og bedre med årene.