NYKOMMER: Helelektriske Lexus UX 300e blir en spennende bil på de norske markedet i høst.
NYKOMMER: Helelektriske Lexus UX 300e blir en spennende bil på de norske markedet i høst.

Test: Lexus UX 300 e

Elektrisk varsko fra japansk gigant

Toyota-konsernets første helelektriske modell flytter ingen grenser, men setter nye standarder innenfor de vi allerede kjenner. Lexus UX er både gammeldags og glimrende.

Publisert Sist oppdatert

Lexus UX 300e 2020

74 poeng

Drivlinje: 54 kWt batterielektrisk, 204 hk (300 Nm), forhjulsdrift, trinnløs automat. Forbruk: 17,5 kWt/100 km (fabrikktall). 0-100 km/t: 7,5 sek. Toppfart: 160 km/t. Bilens vekt/maks nyttelast: 1850/-kg. Dekkdimensjon: 225/50R18. Bagasjerom i liter som 5-seter/hengervekt: 367/ikke henger. Lengde/bredde/høyde/bakkeklaring: 450/184/155/14 cm.

Komfort 9/10

Setene er blant de beste vi vet om, og fjæringskomforten på landevei er utmerket. Dempingen over mindre ujevnheter er bedre enn hos konkurrentene. Betjeningen, spesielt berøringsplaten i midtkonsollen, krever tilvenning. Tydelig dekkstøy, men ikke sjenerende for øret.

Design 8/10

Typisk Lexus med en gapende grill, mange knekkpunkter i karosseriet og kantede skjermbuer. Krever sanselige involvering, det liker vi. Bakfra skaper det horisontale lyktebåndet særpreg – spesielt i mørket. Interiøret er ganske maksimalistisk, men rent og elegant.

Kjøreegenskaper 8/10

El-versjonen av Lexus er noe stivere enn den fossile versjonen, blant annet på grunn av en støtteramme rundt batteripakken. Det skal gi lavere tyngdepunkt og enda bedre balanse. En Lexus-eier gir nok blaffen i dette, men konstaterer at bilen oppleves svært trygg og presis i alle situasjoner.

Miljø og forbruk 7/10

Vi fikk et oppgitt forbruk på 19,6 kWt/100 km., det er for høyt. Testene ble gjort på såkalte førproduksjonsbiler, som ikke er optimalisert for produksjon – og med 18 toms dekk, som gir et noe høyere forbruk enn standard 17-toms. Vi gjør nye tester når bilen kommer på markedet til høsten.

Utstyr 8/10

Nydelige skinnseter med elektrisk justering og kjøling på varme dager er verdt prisen. Det samme er oppvarmet ratt og baksete. Elektrisk bakluke, trådløs mobillader og bra head up display er andre viktige komfortfaktorer. Pakke med 18-toms felger, soltak og mørke bakruter er tillegg (14.900 kroner) på de to øverste utstyrsnivåene.

Praktisk 5/10

Bagasjerommet på 367 liter er ørlite større enn i e-Golf og litt mindre enn i for eksempel Leaf og Tesla Model 3. Får ikke hengerfeste. Altså ingen bil for de store familieutfluktene. Minus for manglende skiluke i bakseteryggen, pluss for elektrisk bakluke.

Pris 5/10

Klasseledende kvalitetsfølelse og særdeles høy kundetilfredshet er faktorer mange gjerne betaler litt ekstra for. Men som ren elbil betraktet, er Lexus svært konservativ – langt på vei gammeldags. Prisen ble løftet 40.000 noen uker etter lansering, til klassisk Lexus-nivå.

Driftskostnader 8/10

Lexus har klasseledende driftssikkerhet og særdeles høy kundetilfredshet på sine fossilbiler, og de har selvsagt ambisjoner om å ivareta denne statusen. Som pionér innenfor hybridteknologi, er kunnskapen om elektrifiserte drivlinjer svært høy.

Sikkerhet 9/10

Fem av fem stjerner hos Euro NCAP for fossilbilen, og best i klassen på beskyttelse av myke trafikanter. Generelt høy score også på beskyttelse av voksne, barn og aktive sikkerhetssystemer. Automatisk fjernlys og adaptiv cruisekontroll fungerer bra i hverdagen.

Annenhåndsverdi 7/10

Debuterer i et nytt marked, og Lexus vil aldri bli en folkebil med høy omsetning. Men merkets svært gode kvalitetsrykte vil trolig gi den en god nisje på bruktmarkedet. Ulempen er rekkevidden og ladeevnen – som allerede nå er høyst middels, og om noen år gammeldags.

Toyota har så smått begynt å legge ut ledningsnettet sitt.

Storselgeren RAV4 kan bestilles i ladbar versjon med levering utpå høstparten.

Da kommer også helelektriske Lexus UX 300e. Lexus er som kjent mer påkostede og luksuriøse versjoner av Toyota.

Dermed er også den japanske bilgiganten i ferd med å koble seg på trendene i bilindustrien.

Og de gjør det på sett og vis slik vi europeere minnes japansk bilindustri fra den spede starten på 70-tallet: De kopierer og gjør alt bedre.

LEXUS UX 300e: Eksteriør

Ikke i nærheten

Selvsagt ikke helt rettferdig. Men Toyota er foreløpig ikke i nærheten av Teslas grensesprengende entusiasme eller Volkswagens nært forestående tungproduksjon på dedikerte elbilplattformer.

Toyota forvalter derimot ekspertisen fra årene som hybridpionér og en tung forpliktelse om å levere kvalitet – og plasserer seg trygt og svært solid i kjernen av dagens elbilmarked med sin første seriøse modell, riktig nok med Lexus sine kjennetegn.

Uansett ikke så veldig spennende.

Desto mer trygt.

UX flytter ingen grenser verken på rekkevidde, ladefasiliteter eller andre faktorer knyttet til elektrifisering.

Men kanskje flytter den noen lojale kunder fra bensinbil til elbil.

Av de som allerede har reservert en elektrisk UX, er 70 prosent eksisterende Toyota- og Lexus-eiere.

Vi har et ganske tydelig bilde av kjernekunden med solid økonomi, gode ladefasiliteter, noen grå hår og en konservativ og kvalitetsbevisst holdning til bileierskapet.

LEXUS UX 300e: Interiør

Overgangen til elbil skal skje så smidig og ukomplisert som mulig.

Og Lexus responderer med små vennlige detaljer som å beholde den gamle bensinmåleren, som nå viser gjenstående batterikapasitet – bare langt mer upresist.

Her har Lexus en jobb å gjøre fram mot den endelige lanseringen.

Lykkes brukbart

Det er bare å se på poengsummen i denne testen for å se at Lexus lykkes brukbart med sitt første elektrisk framstøt.

Da Motor testet den vanlige hybriden av UX med firehjulsdrift i fjor sommer, skrev vi blant annet: «Investerer du i en UX er det store sjanser for at du forblir i Lexus-familien. Bare du ikke har med deg for mye bagasje inn i forholdet.»

Underforstått: Dette er en fin bil med dårlig plass.

Det siste er blitt bedre på den elektriske versjonen. Nå er bagasjevolumet på 367 liter. Det er faktisk nærmere 100 liter mer enn på den fossile firehjulstrekkeren vi testet – og vi løfter dermed karakteren fra 3 til 5 i denne kategorien. Fra svakt til akseptabelt.

Forfinet Toyota

Lexus er som kjent en forfinet Toyota. Det merkes i en rekke detaljer, blant annet støydempingen – og spesielt fra motorrommet.

På en elektrisk bil er ikke denne støyen noe tema. Andre støykilder blir desto mer framtredende. Grus og stein som slår mot skjermer og store kule dekk som ruller knallhardt på den grove norske asfalten.

Lexus har jobbet mye med dette.

Og godt.

Bilen virker generelt meget godt dempet. Hjulstøyen slår ikke spesielt gunstig ut på desibelmåleren, men for det menneskelige øret er frekvensene behagelige.

Det er mulig å føre en samtale med passasjerene i baksetet i motorveitempo – selv på sommerdekk, som vår bil var utrustet med. Det er ikke vanlig.

Vi kjørte en Mazda CX-30 – kanskje den mest støysvake SUV-en i samme størrelse som UX – og registrerte bare marginale forskjeller i Mazdaens favør.

Fenomenalt behagelig

UX er fenomenalt behagelig å kjøre. Setene er blant de beste på markedet – og den generelle dempingen mot underlaget er nevnt.

Men all polstringen til tross, bilen har fortsatt noe lekent ved seg.

Vektbalansen endres i en elbil, tyngdepunktet forskyves mot midten og kjøreegenskapene oppfattes generelt som bedre.

Men dette er nyanser som knapt nok de mest rutinerte biltesterne har mulighet til å utforske eller kompetanse til å registrere.

Vi nøyer oss med å fastslå at UX følger lydig og entusiastisk med på den moroa du måtte tillate deg innenfor fornuftens og rekkeviddens grenser.

Går ca. 30 mil

Og apropos det siste: Den skal klare drøye 30 mil. En senere typegodkjenning vil gi oss et konkret tall. Kommende rekkeviddetester i regi av Motor og NAF vil gi oss et realistisk tall. Det samme lover vi vil skje med ladeegenskapene.

Lexus benytter den japanske ladestandarden Chademo, som stort sett bare Nissan har brukt de seneste årene.

De store ladeoperatørene har litt ulike holdninger til hvorvidt de vil videreutvikle denne teknologien videre opp på lynladernivå, men det er uansett ikke en problemstilling som rammer Lexus med dagens batteripakke.

UX skal klare maks 50 kW, med en drøy time opp til 80 prosent batterikapasitet.

Bilen leveres ikke med varmepumpe. Men ingeniørene i Toyota-systemet mener de har skapt en minst like god løsning.

En kombinasjon av en radiator og en avansert resirkulering fra klimaanlegget, skal ifølge Lexus gjøre at vinterrekkevidden blir 30 kilometer bedre sammenliknet med en varmepumpe.

Venter med dommen

Ettersom vår testbil er en såkalt førproduksjonsbil, en bil som ikke er optimalisert og typegodkjent for masseproduksjon, så venter vi med å felle noen dom over rekkevidde og ladeevne før bilene er klare for norske veier en gang på senhøsten.

Det samme gjelder appen som skal styre en rekke komfortfunksjoner, men som ikke var koblet opp mot vår testbil.

I våre poengberegninger har vi likevel trukket litt for forbruket, som avgjort var for høyt på vår testbil. Lexus mener at erfaringene fra mange år med hybridteknologi vil gjøre UX klasseledende på energiforbruk. Det er ikke vår erfaring etter de første testmilene.

Da vi først publiserte denne testen i april 2o2o endte vi ganske høyt i poeng (76). Det skyldtes den svært lite originale sammenhengen mellom kvalitet og pris – men som likevel ikke er så opplagt i bilverden. At Lexus er gode biler med skyhøy kvalitet, er allment kjent.

Men også at de er dyre.

Tre uker etterpå løftet Lexus prisen med 40.000 kroner på alle tre modeller, og dermed glapp to poeng på pris i vår vurdering.

Folkelig nivå

Med elektriske UX var Lexus en stund nede på et folkelig nivå. Litt over Nissan Leaf – og i nærheten av rimeligste Tesla Model 3.

UX kommer i tre utstyrsversjoner – fra 399.000 til 485.000 kroner. På de to dyreste kan du også velge en utstyrspakke til 15.000 kroner, som består av 18-toms hjul (225/50R18, standard er 215/60R17) soltak og mørke ruter. Det gir en litt lekrere bil – men også litt dårligere rekkevidde og trolig en smule redusert komfort.

Uansett blir heller ikke en elektrisk Lexus en bil for de mange. Men den kan bli en perfekt bil for de få.