En av Motors testfavoritter har fått bedre rekkevidde, høyere motoreffekt og lavere pris. 

Men under faceliften er det også blitt sminket bort litt sjarm. 

Heldigvis er den særpregede i-cockpiten i behold. 

Det lille rattet, med instrumenthuset over rattkransen, gir en uvant, men artig kjøreopplevelse. 

Nyere Peugeot-modeller har imidlertid bedre varianter av dette førermiljøet.

• Poengene i denne testen er oppgradert 11. mars 2024. Det samme er teksten fram til hit. Resten av testen ble først publisert i juni 2020.

Vinterføre

Bilen betjenes i stor grad med knapper, hjul og spaker – selv om den midtstilte skjermen er blitt større, og med delvis nytt oppsett. Generelt høy kvalitetsfølelse, men svart plast trekker inntrykket litt ned. 

E-2008 er blant de mest stillegående i klassen. Med klassens største bagasjerom og en akseptabel rekkevidde, er dette nå en bil som fint tåler lange turer. Men forhjulstrekk og litt vag styrefølelse er minus på krevende vinterføre. For ikke å snakke om rattvarmen som mangler.

Den er stor nok for en liten familie, men ikke alle finner seg til rette i det spesielle førermiljøet.

Klør og tenner

I det karakteristiske lysdesignet til Peugeot e-2008 ser du både klør og hoggtenner. Symbolikken er klar nok: Den skal bite fra seg i elbilnasjonen Norge og klore seg fast på salgstoppen.

Peugeot har enorme forventninger til den helelektriske versjonen av 2008. Vi tror de blir innfridd.

Bilen har masse sjarm og særpreg, bedre plass enn de fleste konkurrentene, et stort og landsdekkende forhandlerapparat – og kanskje viktigst:

Helelektriske kvaliteter til å løse alle hverdagslige behov, og trolig et par litt mer nervepirrende om nødvendig.

Motor tar sjansen på å ønske en Peugeot velkommen inn i medaljestriden på registreringslistene.

Velkjent under skallet

Det meste under skallet begynner å bli ganske kjent for alle som er opptatt av nykommerne på elbilmarkedet. Og nå er det caltså sistemann i den mye omtalte PSA-kvartetten som deler plattform og batteriteknologi, som er på vei ut til kundene. De tre øvrige er lillebror e-208, Opel Corsa-e og DS 3 e-tense.

2008 leder an i den nye filosofien i konsernet:

Under skallet kan det like gjerne sitte en dieselmotor som en bensinmotor eller en batterielektrisk motor. Peugeot ønsket ikke å lage en elektrisk Peugeot, men en Peugeot som også kan være elektrisk.

Du velger bilen. Deretter drivlinjen og fargen og sikkert litt utstyr. e-2008 er altså ingen dedikert elbil. Det gir noen konstruksjonsmessige begrensninger og litt dårligere plassutnyttelse.

Stille som mus

Vi kjørte e-2008 for første gang i Marseille i desember i fjor. Vi noterte oss – nær sagt som vanlig – at bilen gikk stille på den finkornete sydeuropeiske asfalten. Det gleder oss at inntrykket underbygges på det langt grovere underlaget her hjemme.

e-2008 har merkbart mindre hjulstøy enn lillebror e-208. Og vesentlig mindre enn for eksempel Hyundai Kona og langt dyrere Tesla Model 3.

e-2008 blir en slags målestokk for oss i denne klassen framover.

Peugeots ingeniører er tydelige på at de har ønsket å filtrere bort mer av underlaget enn andre konkurrenter gjør, primært de tyske. Vi synes det er en fornuftig filosofi med tanke på norsk veistandard.

Fjæringen er fint avstemt, bilen føles tung og retningsstabil i landeveistempo og setene passer oss bra, selv om noen testsjåfører etterlyser flere reguleringsmuligheter. I baksetet er det bra med både plass og utsyn.

Rattet forplikter

Fokuset på komfort betyr ikke at kjøregleden er borte. Det lille rattet med den umiddelbare responsen forplikter. Og bilen føles kvikk og direkte. Den drar seg stabilt gjennom krappe svinger i et tempo du aldri vil finne på å holde i norsk trafikk.

Men like moro som i lillebror e-208 blir det naturligvis aldri.

e-2008 starter alltid i kjøremodus «Normal» når motoren har vært slått av. Det vil si at bilen alltid har 109 hester, med mindre du gjør noe aktivt og endrer kjøremodus – enten til «Eco» eller «Sport».

Eller at du overstyrer systemet med en kickdown, altså presser gassen i gulvet.

Skal du ha alle de 136 hestene tilgjengelig hele tiden, må du fysisk skifte til «Sport» med en knapp som sitter klønete til i midtkonsollen under høyrearmen din, som ikke er spesielt logisk å betjene og som i tillegg krever at du venter på en kvittering med bitteliten skrift i instrumentpanelet for å vite hvilket modus du har havnet i.

Tangerte rekkevidden

Det er neppe mange e-2008-eiere som kommer til å bry seg om å skifte modus. I daglig bruk fungerer «Normal» og 109 hester utmerket.

Et tredje modus, «Eco», kan brukes i rolig tempo – men er mest å betrakte som et nødmodus mens rekkevideangsten vokser i deg. Klimaanlegget mister effekt og du har bare 82 hester disponibelt.

Batteriet på 50 kWt skal gi en rekkevidde på 320 kilometer, og gjennomsnittsforbruket er oppgitt til 15,6 kWt per 100 km.

Under NAF og Motors rekkevidde- og ladetest i begynnelsen av juni, tangerte vi den offisielle rekkevidden bare noen meter før bilen viste null gjenstående kilometer.

Da oppga bilen et gjennomsnittsforbruk på 13,5 kWt per 100 km. Et helt ok resultat oppnådd under nærmest optimale forhold. Men i motsetning til de øvrige 28 bilene i testfeltet, klarte ikke e-2008 å smadre sin egen offisielle rekkevidde. Vi hadde forventet oss et enda bedre resultat.

Positiv ladetest

I vår påfølgende ladetest dagen etter med varmt batteri, var resultatet mer positivt. Vi startet ladingen med sju prosent batterikapasitet, og var opp på 70 prosent etter 25 minutter. Da hadde den ligget tett opptil 100 kW fram til 25 prosent, før den ramlet ned til 77 kW de neste drøye sju minuttene fram til 50 prosent.

Deretter kom et nytt dropp ned til 53 kW fram til 65 prosent oppnådd batterikapasitet. Ved 70 prosent dalte den ytterligere til 44 kW, og ved 80 prosent til 28 kW. Da hadde det gått drøye 33 minutter.

Med andre ord, vi erfarte det samme med e-2008 som med de øvrige søsknene fra konsernet:

Effektiviteten daler merkbart like før 70 prosent. Spesielt greit å huske hvis man betaler for minuttene man lader.

En annen likhet blant konsernsøsknene med samme teknologi og progamvare, er rekkeviddemåleren i instrumentpanelet som har intervaller på romslige 10 kilometer, inntil du bikker 50 gjenstående kilometer. Da er intervallene på to kilometer.

Det kan nok føles litt for omtrentlig for enkelte som liker å følge strømmen. Over tid stabiliserer rekkeviddeindikatoren seg, og man får et avslappet forhold til anvisningen. Men under litt mer ekstreme påkjenninger – la oss si opp eller ned et fjellparti - er kalibreringen en smule hysterisk og stipulerer noen kraftige rekkeviddeendringer basert på forbruket der og da.

Som et klaver?

Vi nyter Peugeots særpregede interiør, med det lille rattet som er flatt oppe og nede, og instrumenthuset over rattet – ikke inni. Vi møter mange som er litt skeptiske til layout og sittestilling, men ingen som ikke finner seg godt til rette etter en stund. At det ser stilig ut, er naturligvis også viktig for de innovative designerne i Peugeot.

Da vi møtte Peugeots sjefsdesigner Gilles Vidal i Marseille i desember, sammenliknet han instrumentpanelet med et klaver da han skulle forklare filosofien bak de ulike funksjonene: Du har et brett foran deg, med korte, naturlige avstander for fingrene til de ulike tangentene, altså funksjonene.

Vi skal ikke påstå at Vidal og hans kollegaer har trampet i det nevnte klaveret, men vi ser helt klart en litt umusikalsk brukervennlighet:

Under den store infotainmentskjermen er det altså en rad vippebrytere i første rekke - og en parallell rekke med funksjoner bak der igjen. Totalt 14 funksjoner. 16, hvis vi tar med knappene til setevarmen i hver sin ytterkant.

Full guffe

Selve knappene fungerer fint med en følsomhetsgrad et sted mellom trykk og berøring. Men vi ville helt klart prioritert selve funksjonene i en ganske annen rekkefølge.

De to mest lettbetjente funksjonene – altså de to nærmeste vippebryterne i første rekke – er nok blant dem som brukes minst i en bil, med mindre man kjører masse i tunnel eller masse med vinduer og soltak åpent: Resirkulering av luften og av-knappen for klimaanlegget.

Heller ikke den tredje mest tilgjengelige knappen – full guffe på klimaanlegget – er i nærheten av å være i daglig bruk i vår del av verden.

Her hadde det vært mye bedre med for eksempel klimaanlegg, radio og telefon på første rekke. Men disse funksjonene finner du på andre rekke.

Litt vanskeligere å se, litt vanskeligere å betjene.

Litt vanskeligere å skjønne begrunnelsen, rett og slett.

Alene om denne løsningen

En annen velkjent miss må også nevnes:

Enheten som styrer cruisekontrollen ligger som en klump under blinklysspaken, skjult av rattet. En løsning franske biler nå er alene om.

Du må rett og slett føle deg fram, og deretter eksperimentere med knapper og hjul til funksjonene sitter i fingrene. Joda, det går ganske raskt. Løsningen er intuitiv, og du får tydelige kvitteringer i instrumentpanelet på hva du driver med.

Men i en tid da cruisekontrollfunksjonene blir stadig mer presis og oftere brukt, er dette en løsning fra en annen tid.

Apropos: Den adaptive cruisekontrollen er utmerket på e-2008, og bør være naturlig tilbehør for dem som tilbringer litt tid i høyere hastigheter. Selve infotainmentskjermen er også bra. Skarphet i bilder og grafikk er omtrent på klassenivå – altså litt under de beste tyskerne.

Opp mot toppen

Og som vi har skrevet før: Vi liker biler med særpreg, og spesielt mye av det Peugeot kommer med for tiden. Vi tåler absolutt at form går litt foran funksjon til tider.

Men i dette tilfellet handler det etter vår mening mer om logikk og brukervaner enn om form.

Og med tanke på framtiden til e-2008, er logikken også veldig tydelig fra vår side:

Ut på markedet, opp mot toppen av salgslistene.