Skodas nye el-SUV imponerer

PS: Vi kommer med en grundigere omtale og vurdering av bilen straks vi får tilgang til å teste den på norske veier.

Et lite knippe norske journalister har holdt på en spennende hemmelighet helt siden tidlig i februar: Inntrykkene fra en lukket prøvekjøring av Skoda helelektriske SUV.

I tillegg til at vi fikk kjøre en kamuflert prototype, fikk vi se og saumfare en umaskert bil med mye relevant utstyr for det norske markedet.

Seansen foregikk i landlige omgivelser utenfor Dublin, og en forutsetning for deltakelsen var at vi fulgte de tyske Skoda-sjefenes strenge retningslinjer for når våre inntrykk av bilen kunne publiseres.

Selvsagt ikke ideelt.

Men alternativet – ingen deltakelse i det hele tatt – ble vurdert som dårligere.

Les også: Her er alle Motors biltester!

No phone

Mobiltelefoner ble konfiskert før prøvekjøringen og produktpresentasjonene fra ingeniørene og teknikerne ble overvåket av myndige vakter. I tillegg måtte vi undertegne tre steder på kontrakter der vi aksepterte at Skoda skulle bestemme når våre inntrykk skulle tilflyte offentligheten.

Vanligvis er disse tidspunktene satt til noen dager etter at siste pulje med journalister har vært på en lansering, slik at ingen medier skal få et konkurransefortrinn ved å kunne publisere før andre.

Men denne gangen var det altså svært få av oss – og svært lenge å vente.

Omsider er taushetsløftet opphevet. Og om ikke akkurat jubelen vår får strømledningene til å dirre, så sitter vi igjen med inntrykket av en særdeles kompetent helelektrisk familiebil.

Nøyaktig som ID.4

Enyaq er en av de første av mange biler fra Volkswagen-konsernet på den nye MEB-plattformen, som er forbeholdt batterielektriske biler.

Også Volkswagen ID.3 – som kommer allerede i sommer – har den samme plattformen. Og selvsagt ID.4, som blir nærmest prikk lik Enyaq, med unntak av noen emblemer og merketypiske kjennetegn i lyktedesign og mindre karosserideler.

Bilen vi fikk prøvekjøre var kraftig maskert både utvendig og innvendig, slik det framgår av bildene. Den manglet også diverse airbager, aktive assistentsystemer og alt av infotainment. Men kjøremessig – altså alt som handler om gass, brems, styring, understell og effekt – opplevde vi den som produksjonsklar.

Selvsagt med alle forbehold om at vi kjørte pent og rolig med minst én Skoda-representant i bilen – og på venstre side av veien med rattet på venstre side. Altså ingen muligheter til å utfordre bilen til annet enn normal, dagligdags kjøring.

Lettkjørt og stille

Vi noterte oss en svært lettkjørt bil med gode seter, presis styring, en fjæringskomfort som passet de svingete og humpete irske landeveiene utmerket, mer enn nok krefter med 204 hester tilgjengelig – og et behagelig lavt støynivå fra underlaget.

Bilen sto på 19-toms piggfrie vinterdekk, som generelt gir mindre støy enn sommerdekk – i hvert fall i Norge. Men her sammenlikner vi først og fremst med en Skoda Superb, som fraktet oss til og fra flyplassen i Dublin – og som også hadde vinterdekk.

Og Enyaq hadde merkbart lavere støynivå enn Superb.

Da vi bemerket dette overfor en av Skoda-ingeniørene, svarte han oppspilt at støynivået blir enda lavere på sommerdekk – som kan leveres helt opp til 21 tommer. Vi får håpe han har rett. Men trolig har han bare ikke kjørt biler på norsk asfalt.

Uansett: Komfortmessig gjorde Enyaq et svært solid inntrykk – bedre enn absolutt komfortable Superb.

Tett på prototypen

Vi fikk som nevnt også se bilen uten all kamuflasjen. Enyaq gikk i lang tid under navnet «Vision iV», ledsaget av bilder av en gul prototype. Svært elegant, som prototyper flest. Derfor er det gøy å fastslå at Enyaq ligger tett opptil prototypen, visuelt sett.

Fronten er nærmest identisk.

Den horisontale ribben går i ett med undersiden av lyktene og i hele frontens bredde. I tillegg kommer ni vertikale ribber i grillen, som jo ikke er en grill på en elbil. Disse gir både merketilhørighet – og faktisk lys. Enyaq får dermed et svært karakteristisk uttrykk i mørket. Men det gjenstår å se om denne lyssettingen blir lovlig på norske veier.

Hovedlysene er for øvrig litt smalere på konseptbilen enn på produksjonsbilen.

Ellers er alle detaljer mer eller mindre identiske, med det samme muskuløse preget vi kjenner fra dagens Skoda-modeller.

Men i selve karosseriformen er det selvsagt én stor forskjell: Enyaq har en fullverdig SUV-fasong, mens konseptbilen har en mer kupéformet hekk.

Og da er vi over på Skodas tradisjonelle fortrinn: Plass og praktiske løsninger.

Plassen i kupéen er meget bra, spesielt bredden i baksetet. Dørsidene er formet slik at man har usedvanlig mye rom til lår og underarm. Beinplassen bak er ikke like raus som i en Superb, det er det da heller ikke behov for.

Dessuten sitter man høyere, med en kraftigere vinkel i knærne.

Et skyvbart baksete skulle vi derimot gjerne sett. Det hadde passet en Skoda som skal leve opp til ryktet som særdeles praktisk – i tillegg til at bagasjeplassen hadde økt de få gangene i året man skal fylle opp bilen maksimalt. Rundt 585 liter er absolutt i øvre sjiktet volummessig, men ikke imponerende til Skoda å være.

Et skyvbart baksete er det konstruksjonsmessig vanskelig å få til med dagens batteripakker, som ligger i gulvet under bilen, fikk vi vite.

Tilhengerfeste blir derimot tilgjengelig. Men hvor tung et eventuelt slep kan være, vet vi ikke foreløpig.

Mer skuffende: Fraværet av en «frunk» – altså det lille ekstra bagasjerommet under panseret, perfekt til blant annet ladekabler. Dette burde definitivt en dedikert elbil ha.

Men dette rommet er brukt til andre plasskrevende enheter og komponenter. Her ser vi for oss en viktig oppgradering av Enyaq om noen år.

To-eket ratt

Interiøret preges ellers av et instrumentpanel som svinger seg utover i kupéen på midten, og som gir både harmoni og luft. Rattet er to-eket, inspirert av riktig gamle Skoda-modeller.

Rett foran føreren er det lite digitalt display, som primært viser hastighet – og bak der igjen et moderne head up display, med informasjon projisert opp i ruten.

Midt på instrumentpanelet finner vi en 13-toms skjerm som styrer det meste av underholdning og informasjon. Michael Maruska, sjefen for utviklingen av infotainmentsystemet, forteller oss at 95 prosent av alle funksjonene skal kunne skje med maksimalt to berøringer på skjermen.

Vi har testet tilsvarende system på helt nye Golf, og kan fastslå at det fungerer bra etter litt tilvenning.

Volkswagen-konsernet har utviklet tre batteripakker til MEB-plattformen, på 55 (netto 52), 62 (netto 58) og 82 (netto 77) kWt. Disse skal kunne lades opp til 125 kW. Modellutvalget blir som følger:

• Enyaq iV 50 (55 kWt): 150 hester, bakhjulsdrift og rekkevidde opptil 340 km.

• Enyaq iV 60 (62 kWt): 150 hester, bakhjulsdrift og rekkevidde opptil 390 km.

• Enyaq iV 80 (82 kWt): 204 hester, bakhjulsdrift og rekkevidde opptil 500 km.

• Enyaq iV 80 X (82 kWt): 265 hester, to motorer, firehjulsdrift og rekkevidde opptil 460 km.

• Enyaq iV vRS (82 kWt): 306 hester, to motorer, firehjulsdrift og rekkevidde opptil 460 km. 0-100 km/t på 6,2 sekunder.

Som alle de øvrige modellene på den nye MEB-plattformen, har Enyaq i utgangspunktet drivhjulene bak. Firehjulsdrift gir høyere vekt – og rundt 40 kilometer kortere rekkevidde.

Under 400?

Pris har tradisjonelt vært et fortrinn for Skoda. Konkurrentene er ikke mange når Enyaq kommer på markedet, men de er på gang:

Ford Mustang Mach-E og Tesla Model Y er de to mest opplagte. Og etter hvert Volkswagen ID.4.

Et par kinesiske produsenter har også meldt sin ankomst på det norske markedet med prisgunstige SUV-er i ulik størrelse til under 400.000 kroner. I motsatt ende av prisskalaen finner vi den rimeligste utgaven av Norges mest solgte bil i øyeblikket, Audi e-tron – fra 499.000 med firehjulsdrift.

Vi tipper at Skoda vil klare å presse prisen 100.000 under dette for en ok utstyrt versjon med bakhjulsdrift som kan duppe på symbolske 399.000.

Men Audi får uansett ikke konkurranse fra sitt konsernsøsken før i 2021.

Planen var at Enyaq skulle komme på norske veier i slutten av året, men tidspunktene er forskjøvet på grunn av unntakstilstanden vi er inne i. Verdenspremiere og produksjonsstart blir i inneværende år, men de første bilene kommer ikke på veien før etter nyttår.

Enya betyr kilde til liv. For Skodas del tror vi det betyr kilde til salg.

Og det er jo to sider av samme sak innenfor bilindustrien.