FOSSILVINNER: Mazda CX-30 er en av 2019s beste biler – og i tillegg særdeles prisgunstig. Foto: Øivind A. Monn-Iversen
FOSSILVINNER: Mazda CX-30 er en av 2019s beste biler – og i tillegg særdeles prisgunstig. Foto: Øivind A. Monn-Iversen

Motor-test: Mazda CX-30

Denne kommer godt, men sent

En Mazda CX-30 med firehjulsdrift er sterkere, mer komfortabel og – tro det eller ei – rimeligere enn jevnstore konkurrenter med tohjulsdrift. Men uten noen form avgiftsgunstig elektrifisering får ikke japaneren så mye mer enn høflige bukk tilbake fra oss nordmenn.

Publisert Sist oppdatert

Mazda CX-30 2019

74 poeng

Pris på modellen fra: Kr. 323.500 («Sky», tohjulsdrift, manuelt gir), eks. frakt/leveringsomkostninger. Leveres kun med en 180 hesters bensinmotor, men med manuelt eller automatgir og to- eller firehjulsdrift. Vi testet: Testbilens drivlinje: 2,0 liter bensinmotor, 180 hk., 224 Nm., firehjulsdrift, 6-trinns automat. 0-100 km/t: 9,2 sek (fabrikktall). Toppfart: 204 km/t. Forbruk (blandet kjøring, fabrikktall): 0,56. Bilens vekt/maks nyttelast: 1471/524 kg. Dekkdimensjon: 215/55R18. Bagasjerom liter som 5-seter/hengervekt: 422/1300. Lengde/bredde/høyde/bakkeklaring: 440/180/154/17,5 cm.

Komfort 8/10

Behagelig lavt støynivå fra underlaget. Her har Mazda virkelig jobbet godt. Flere av de siste modellene er nå ledende i sine klasser. God rattvarme, men ikke i grepsoner man ofte bruker når man skal manøvrere bilen i morgenkulden. Svært aggressiv adaptiv cruisekontroll trekker ned totalscoren.

Design 8/10

Mazda 3, som er utgangspunktet her, er svært lekker etter vår mening. Som SUV har den fått en fet kromlist rundt grill og lykter, usedvanlig store plastpaneler over skjermer og kanaler, samt en mindre særpreget c-stolpe. Kanskje litt nedtur? Innvendig er det konservativt og stilrent.

Kjøreegenskaper 8/10

Mazda har tradisjonelt laget kjøreglade biler, og CX-30 følger opp. Den er kvikk og presis og kamuflerer godt at den er noe høyere og har litt mindre sporty dekkutrustning. Den turboløse motoren på 180 hester må ha mye turtall for å levere optimalt. Automaten med seks trinn jobber effektivt når den skal håndtere mye krefter.

Miljø og forbruk 4/10

0,79 i gjennomsnittsforbruk med en god del langkjøring, er ikke mye å skryte av. Vår testbil var nesten ny, og Mazda hevder – med erfaring fra egne biler i omløp - at motorene trenger en innkjøringsperiode for å prestere optimalt både på forbruk og kraft.

Utstyr 9/10

Du kan velge utstyrsversjonene «Sky» og litt dyrere «Cosmo». På «Sky» får du blant annet head up display, 18-toms felger, oppvarmet ratt, ryggekamera og nøkkelløst system. På toppmodellen får du i tillegg skinnseter med elektriske justering, større lydpakke og ytterligere litt komfort- og sikkerhetsutstyr.

Praktisk 6/10

Bagasjevolum på 422 liter er ok i en såpass kompakt bil, men ingen praktiske finesser ut over et 40-60 nedfellbart baksete. Lett ut- og innstigning, fire voksne sitter bra, og betjeningen og oversikten fra førerplass er god. Ryggekameraet må ofte pusses for dugg/møkk. Pianolakk innvendig er sårbart for riper og støv. Hengervekt 1300 kg.

Pris 9/10

Særdeles prisgunstig sammenliknet med konkurrentene. Men sammenliknet med avgiftsfrie elbiler blir den likevel dyr. Alle modellene har den samme motoren på 180 hester, men man kan velge mellom to utstyrsnivåer og manuelt eller automatgir og to- eller firehjulsdrift.

Driftskostnader 7/10

Serviceintervall en gang i året eller ved 20.000 km, avhengig av hva som kommer først. Helt ny motor og drivverk gir litt mangelfullt vurderingsgrunnlag, men historisk sett har Mazda vært et trygt valg med forutsigbare kostnader.

Sikkerhet 9/10

Nylig testet av Euro NCAP, med meget gode resultater – blant annet hele 99 prosent score på voksenbeskyttelse. Standard sikkerhetsutstyr er blant annet autobrems med gjenkjenning av fotgjengere og syklister, adaptiv cruisekontroll, blindsoneovervåking, head-up display og kjørefeltassistanse.

Annenhåndsverdi 6/10

Biladministrasjonsselskapet Leaseplan forventer et verdifall på 45-55.000 kroner i året de tre første årene. De nærmeste årene vil det fortsatt være etterspørsel etter fossile kompakt-SUV-er med firehjulsdrift og bra utstyrsnivå. Men det er opplagt at rimeligere elbiler med tilsvarende egenskaper gradvis vil overta også her.

For å omskrive et gammelt munnhell: Mazda kommer godt, men sent.

Når vi vet at rundt halvparten av den nye bilparken i Norge er helelektrisk, og ingenting tilsier at avgiftsgapet opp til de fossile bilene skal bli mindre, så sier det seg selv at biler uten ledning mister kontakten med folket.

Men fortsatt vil fossilbilene ha et marked.

Når det i tillegg er en kompakt SUV med automat og firehjulsdrift, som i CX-30 sitt tilfelle, så snakker vi om en biltype som vil appellere til mange også i overskuelig framtid.

Og ennå har vi ikke nevnt det beste ved Mazda CX-30: Prisen.

Konkurrenter som jevnstore Nissan Qashqai og ørlite større Peugeot 3008 koster rundt 10.000 mer i topputstyrte versjoner med tohjulsdrift enn CX-30 i topputstyrt versjon med firehjulsdrift. Utropstegn.

Toyota C-HR er Norges mest solgte bil i denne klassen. Den er litt mindre enn CX-30, finnes kun med tohjulsdrift, og har nå kommet i oppgradert utgave med 184 hester. Toppversjonen av denne koster 20.000 kroner mer enn en tilsvarende utstyrt CX-30 med tohjulsdrift. Men da mangler den blant annet skinnseter og head up display, som er inkludert i Mazdas versjon.

Les også: Her er alle Motors biltester

Kjøreglede. Alltid

Mazda har alltid laget kjøreglade biler. CX-30 føyer seg fint inn i denne rekken. Øker du farten på noen øde landeveier, så lystrer styring og hjuloppheng kvikt og presist. 

Balansen og presisjonen er ypperlig til å være en bil som hever seg noen ekstra centimeter over underlaget.

Det er tross alt en ganske så leken Mazda 3 som er grunnlaget her.

Men i daglig bruk her i Norge, med lave fartsgrenser og mye dårlig vei, legger vi mer vekt på komfort. Og på dette området har Mazda tatt en lederposisjon i flere av segmentene. Nå også med CX-30.

Vi tenker primært på støykomforten fra underlaget, som er et kritisk punkt for mange bilmodeller. Asiatiske bilprodusenter har bunnet listene i de fleste klasser opp gjennom årene, med et generelt unntak for Lexus.

Til tross for jevnlige norgesbesøk fra delegasjoner med japanske ingeniører fra ulike produsenter, har det norske veinettet forblitt et problem.

Men Mazda har omsider lært. Uten direkte sammenlikningsgrunnlag og vel vitende om at vår testbil sto på støysvake piggfrie vinterdekk, vil vi påstå at CX-30 er den mest støysvake bilen i sin klasse. Slik nye Mazda 3 er i den såkalte Golf-klassen. Og slik Mazda CX-5 er i den litt større SUV-klassen.

Les også: Her er alle Motors tester av Mazda

LITT OPPHØYD: CX-30 er teknisk sett en litt høyere versjon av Mazda 3. Det gjenspeiles i de gode kjøreegenskapene.
LITT OPPHØYD: CX-30 er teknisk sett en litt høyere versjon av Mazda 3. Det gjenspeiles i de gode kjøreegenskapene.

Høy trivselsfaktor

Trivsel er også en viktig del av komfortbegrepet. Og denne faktoren er høy i CX-30. Skinnoverflatene på instrumentpanelet og dørsidene føles mykt og eksklusivt. Og betjeningshendlene har den perfekte motstanden, slik man opplever på langt dyrere biler.

Til og med de små grønne lysglimtene som viser at blinklyset er aktivert, duses ned et tidels sekund ved slutten av hvert glimt.

Det er slett ikke sånn man legger merke til, med mindre man først blir oppmerksom på den omtanken Mazda legger i disse detaljene. Og dét har vi blitt etter å ha kjørt både CX-30, og to versjoner av Mazda 3. 

Selve instrumenthuset er særdeles konservativt. Selv om alt er digitalt, så er uttrykket det samme som for 20-30 år siden, blant annet med en diger rund klokke som viser motortemperatur og drivstoffnivå.

På den annen side, så opplever vi stadig oftere bilmodeller som skal være så fancy at funksjonaliteten drukner i farger og spenstig grafikk. I CX-30 er alt svært enkelt å lese og forstå.

FØLES DYRERE: Inge biler gir deg like mye kvalitetsfølelse for prisen som Mazda CX-30. Materialene er pene å se på og behagelige å ta på.
FØLES DYRERE: Inge biler gir deg like mye kvalitetsfølelse for prisen som Mazda CX-30. Materialene er pene å se på og behagelige å ta på.

Ro med hjulet

Betjeningspanelet til varme og ventilasjon er minimalistisk og elegant designet, og sitter der føreren fort venner seg til å ha dem. I frontruten får du et head up-display i farger, eksklusivt projisert opp i ruten, ikke som en stående skjerm over instrumentpanelet.

I midtkonsollen finner du hjulet som styrer blant annet navigasjonen og øvrig infotainment. Bruken gir ro og presisjon, og er framfor alt trafikksikker. Flere konkurrenter burde ha kopiert dette for lenge siden, i stedet for å tvinge fingertupper i bevegelse til å treffe små ikoner på en skjerm i bevegelse. 

Et merke som Audi har gått vekk fra en tilsvarende løsning på sine siste modeller, og vi leter forgjeves etter gode nok argumenter.

Det er bare den adaptive cruisekontrollen som ødelegger 9 av 10 mulige poeng i komfort-kategorien i Motors test. Mer om dette litt senere.

UPRAKTISK: Pianolakk er et utgående motefenomen. Spesielt i midtkonsollen blir det mye støv og riper.
UPRAKTISK: Pianolakk er et utgående motefenomen. Spesielt i midtkonsollen blir det mye støv og riper.

Automat

I tillegg til testbilen vi omtaler her, har Motor altså kjørt Mazda 3 i to ulike versjoner i 2019 - med 122 hester og 180 hester og firehjulsdrift. Begge med 6-trinns automat. Konklusjonen er overveiende positiv. Motor og girkasse jobber utmerket sammen under normal kjøring.

Den minste motoren føles kvikk og villig, den store litt mer sedat. 

Det siste skyldes helt klart forventningene når du legger på nesten 60 hester – og turbo mangler. Da blir førsteinntrykket at dette er litt daft.

Så minnes man gamle dager, da motorer som dette måtte piskes opp i det røde feltet på turtelleren for å prestere. Og slik er det her også.

Likevel sitter vi igjen med inntrykket av at noen av hestene er opptatt med sledeferd og andre oppdrag nå i juletiden.

Hos Mazda sier de at motorene trenger en viss innkjøringsperiode for å levere som forventet på forbruk og krefter. Det kan stemme med vårt inntrykk. Det vil si, vi håper det stemmer med vårt inntrykk. Dette er tross alt splitter ny teknologi som forventes å ligge helt i teten på disse avgjørende parameterne.

OK PLASS: Bagasjevolumet er på 422 liter, det er omtrent på gjennomsnittet i klassen.
OK PLASS: Bagasjevolumet er på 422 liter, det er omtrent på gjennomsnittet i klassen.

Sport eller mas

Skal man være så pirkete som bare en motorjournalist som kjører mange ulike biler kan være, så finnes det også girkasser med både sju og åtte og enda flere trinn, som er enda smidigere. Men da fortrinnsvis i kombinasjon med en momentsterk dieselmotor.

I CX-30 kan du vurdere om kombinasjonen er sportslig eller masete. 

Kjørestil og dagsform avgjør. Men den adaptive cruisekontrollen er opplagt det siste, altså masete. På dette feltet har Mazda mye å lære fra primært de tyske produsentene, som har bygget inn en langt mer sivilisert autobahn-kultur i sine løsninger.

Har du observert en japaner i en kø, så vet du at ethvert lite hull skal tettes med lyntogets hastighet.

Sånn er det med cruisekontrollen også. I det øyeblikket en saktekjørende foranliggende bil er utenfor sensorenes rekkevidde, girer bilen ned to trinn og dundrer på med 4500-5000 omdreininger for å komme så raskt som overhodet mulig opp i den angitte hastigheten.

Skulle du gjort dette selv, altså manuelt, ville det aldri skjedd på denne måten. Da er det heller ikke spesielt behagelig i automatisk versjon.

Prosessen gir bare mye mer støy, unødvendig høyt forbruk og en stressfaktor som ikke kler en ellers usedvanlig komfortabel bil.

Mazda CX-30 ruller inn som en testvinner i 2019. Blant biler uten ledning vel å merke. Det er en prestasjon som gir mer heder enn salg.